https://yliteippaus.fi/

Vetyautojen yleistymisen esteet

Vetyautojen yleistymisen esteitä, joista en ole päässyt ajatuksen tasolla yli:

- huono hyötysuhde, sekä tuotannossa, että käyttämisessä
Varsinkin nykyisillä energianhinnoilla miten ikinä saadaan kilpailukykyiseksi?

- huono tilavuus/energiasuhde -> kova paine vaiko hemmetin alhainen lämpötila

- ei pysy varastossa, neljännes häviää taivaan tuuliin kuukaudessa. Samalla haurastuttaa tankit.
Yksi tekijä huonossa hyötysuhteessa. Ei sovi pitkään varastointiin -> täytyy tehdä sitä mukaa kun tarvitaan. Tästä herää ajatus, että pitäisi olla oma kotiasema. Tehdään yön aikana se vety mitä huomenna tarvitaan, niin hukka olisi mahdollisimman pieni. Tästä taas päästään ensimmäiseen -> miksi tehdä sähköllä vetyä, kun samalla määrällä sähköä pääsee sähköautolla pidemmälle(=edullisempaa).

Tottakai on erilaisia käyttötarpeita, mutta onko esim. henkilöautopuolella tarpeeksi jotta vetyhenkilöautot yleistyisivät siinä määrin, että jakeluverkosto kasvaa jne. Entä sopiiko raskasliikenne ja henkilöautot samoille tankkauspisteille?

Vedyn jatkojalostaminen vähentää varastointi ja energiasuhde ongelmia, mutta huonontaa edelleen hyötysuhdetta, vaikea nähdä tätä ratkaisuksi.
 
Jos nyt jotain vastustan, niin se on se ajatus että pitäisi istua persiillään ja käryyttää fossiilisia odottaen jotain kaukaisen tulevaisuuden vetyhenkilöautoja, kun tarve päästöttömälle liikenteelle on nyt.

Persiillään istuminen on useimpien vetypuheiden takana. Voisi tehdä kyselyn jossain vaiheessa, paljonko pitäisi tankkausasemia olla ja paljonko pitäisi vetyauton maksaa, että tähän hommaan lähdettäisiin mukaan. Oma veikkaukseni on, että 200km välein pitää olla tankkausasemia ja auto saisi maksaa enintään 30 000. No, siinähän sitten istutaan ja odotetaan. Siltikin tulee monilta kysymys, miksi pitäisi polttomoottoria (tai hybridiä) vaihtaa, jos se kerran toimii ja on käytössä vertailukelpoinen vetyauton kanssa. Aivan sama kysymys tulee sähköautojen kohdalla ja latauksen hankaluutta korostetaan, kun halutaan istua persiillään.

Kiinassa akunvaihtoasemia on jo monta kertaa enemmän kuin vetytankkausasemia. Saa nähdä, milloin Norjassa mennään ohi.
 
Ihan hyvä kun asioita pilotoidaan ja kokeillaan käytännössäkin. Kun kokemuksia saadaan niistä voidaan ilaajemmalla katselukannalla jotain oppiakin.

Ranskalaiskaupunki lähti taannoin pilotoimaan paikallisliikennettä vetybusseilla. Tuolla on käytössä 12 FCEV bussia. Tuo tusinan verran jäänee nyt viimeiseksi näillä näkymin.

Haasteina busseilla on ollut korkeat operointikulut sekä odottamattoman suuri huoltojen / korjausten tarve. Tusinan bussin operointikulut ovat vuosittain noin miljoonan verran.

Hyvinä puolina vetybusseilla on ollut akkubusseihin verrattuna neljänneksen pidempi toimintamatka eli 250 km vs 200 km. Tosin etu sulaa melko nopeasti suurempaan huollon tarpeeseen ja seisontapäiviin.

Ei vety ole ihan omimmillaan paikallisbusseissakaan. Niinpä Pau’n kaupunki tilaa jatkossa akkubusseja.

 
Nyt olis Suomessa ollut mahtavat kelit testata vetysähköautoja pakkasessa jonkun muun kuin valmistajan toimesta. Yhä edelleen kaipaisin ulkopuolisen tekemiä testejä. Toisaalta näyttää kyllä siltä ettei testejä edes tarvita, koska tuntuu jäävän piippuun koko vetyautoilu. Norjassakin suljettu asemia ja nyt enää Oslossa yksi käynnissä. Mutta nyt olisi ollut näytön paikka. Mikäli talviominaisuudet olis paljon paremmat kuin akkusähkössä (rangen suhteen), niin tästä sais hyvää peeärrää alan kehitykselle. Oma fiilis kyllä on, että pikkuhiljaa vetyhype alkaa puhjeta ja päädytään juurikin siihen mitä täälläkin on ennustettu: hlöautoliikenteeseen vetyä ei tule.