TL:n vertailu: Ekoauto 2014

[pantero]

Uusimmassa Tuulilasissa on valittu Ekoauto 2014. Testissä olivat Ford Focus Electric, Mitsubishi Outlander PHEV, Nissan Leaf, Opel Ampera, VW Golf Bluemotion ja Volvo V60 Plug in Hybrid. Ekoauto 2014 tittelin sai Nissan Leaf.

Mielenkiintoinen testi. Mukana kaksi sähköautoa, kolme ladattavaa hybridiä ja yksi 'bluemotion'. Ensilukemalla testi ei oikein aukea; mittauksia on suhteellisen vähän ja pääasiassa on keskitetty eri autotyyppien ja muutettujen testikriteerien esittelyyn.

Testikriteerejä onkin muutettu varsin voimakkaasti, kun puhdas sähköauto saadaan voittajaksi. Sähköautoista Leaf kiistatta ansaitsee voiton, onhan se tässä joukossa ainoa alunalkaen sähkökäyttöiseksi suuniteltu auto, jolle on jo tehty ensimmäinen FL:kin. Siinä Leaf on saanut lämpöpumpulla toteutetun ilmastoinnin/lämmityksen, joka säästää sähköä ja kasvattaa siten toimintamatkaa. Tekniikaltaan Leaf on siis sähköautoista etevin.

Kun on muutaman päivän sulatellut lukemaansa, palaa taas testin ääreen. Jokin tässä nyt kyllä mättää. Jos katsotaan lopullista pistetaulukkoa, on siinä 1000 kokonaispisteestä peräti 550 varattu kulutukseen (testikulutus 300, kaupunkikulutus 150 ja EU-kulutusero 100). Muut kriteerit ovat: Nox+HC päästöt 150, kiihtyvyys 50, ohituskiihtyvyys 50, matka-ajo 100, sisätilat 50 ja tavaratila 50.

Jos tuossa tulosmatriisissa vertaa ensimmäistä (Leaf) ja viimeistä (Outlander PHEV), niin lopullinen piste-ero (=147 p) tulee käytännössä testikulutuksesta (133 p). Kaupunkikulutuksessakin on tämän lisäksi vielä suuri ero (59 p) sähköauton eduksi.

Kaupunkiajo vie talvella Leafilta testissä 35 kWh sähköä/100 km. Kun Leafin akusto on 24 kWh, pitää se siis ladata, jos kaupungissa ajettaisiin täysi 100 km. Ilmeisesti kaupunkikulutus onkin siis laskennallisesti muutettu vastaamaan 100 km matkaa. Se kuitenkin suosii sähköautoa, koska sillä ei tuota kaupunkimatkaa voi todellisuudessa ajaa.

Hybridi pääsee kaupungissa osan sähköllä ja loppuosan polttoaineella. Outlanderilla (ja muillakin hybrideillä) taulukon CO2 arvot on väärin laskettu summaamalla sekä polttonesteen, että sähkön osuudet/100 km yhteen. Paha moka! Myöskään ei selviä, kuinka pitkälle pelkällä sähköllä päästään. Lisäksi hybridin polttomoottori lataa käydessään akkua; miten tämä on otettu huomioon?

Matka-ajossa ei sähköautojen lyhyt toimintamatka (tai se, että niillä ei kovin pitkää matkaa päivässä voi tehdäkään) vaikuta paljoakaan kokonaispisteisiin, jolloin sähköauto saadaan koko Eko-vertailun voittajaksi.

Muutenkaan noiden kaikkien sähkön ja polttoaineen kulutusarvojen summaaminen CO2 arvoiksi ei itseäni vakuuta. Sähkölle kun vielä pitää käyttää Suomessakin tuota päästöarvoa 210 g CO2/kWh. Itse kun olen verottajan kanssa samaa mieltä, että sähköauton sähkö on tuotettu CO2-vapaasti.

==============

Kyllä ekoautojen pitäisi pystyä kilpailemaan ihan samoilla kriteereillä kuin Suomessa normaalisti käytettävät autotkin. Siksi seuraavia ominaisuuksiakin tarvitaan

-kyky vähintään 500 km matkaan yhden päivän aikana

-kohtuullinen peräkärryn vetokyky

-kohtuulliset käyttöominaisuudet Suomen talvessa

Näihin ominaisuuksiin eivät sähköautot Leaf ja Ford eikä Amperakaan vielä pysty, mutta Golf Bluemotion, Outlander PHEV ja Volvo selvittävät ne helposti. Lisäksi Outlander ja Volvo ovat 4-vetoisia.

 

[FastNLoud]

Tuota tuli tuon aviisin tilaajana myös koitettua avata eri kulmista.

Ja päädyin tulkitsemaan vaan kylmästi omilla mittareilla. Esim Outlander PHEV meni meidän työmatkat kokonaan sähköllä (eli se pääosa siitä mitä ajamme tuohon tarkoitukseen meidän arkeen hankitulla autolla). Perheen tavarat kulkivat kivutta ja jäinen mäkikin päästiin ylös.

 

[Urlaub]

Mikä ihme noissa sähköautoissa korpeaa?

Auto pitää valita käyttötarkoitusta varten. Miksiköhän avoautot tai pakettiautot eivät herätä yhtä kiivaita tunteita? Eihän nekään täytä samoja kriteerejä kuin pertti perusmiehen Octavia.

Sähkölle kun vielä pitää käyttää Suomessakin tuota päästöarvoa 210 g CO2/kWh. Itse kun olen verottajan kanssa samaa mieltä, että sähköauton sähkö on tuotettu CO2-vapaasti.

Eikö sitten pitäisi bensan ja dieselinkin osalta laskea niiden tuotannosta ja kuljetuksista aiheutuvat päästöt?

Kyllä ekoautojen pitäisi pystyä kilpailemaan ihan samoilla kriteereillä kuin Suomessa normaalisti käytettävät autotkin. Siksi seuraavia ominaisuuksiakin tarvitaan

-kyky vähintään 500 km matkaan yhden päivän aikana

-kohtuullinen peräkärryn vetokyky

-kohtuulliset käyttöominaisuudet Suomen talvessa

500 km onnistuu pikalatausasemia käyttämällä. Jos nyt ylipäätään pitää kaupunkikäyttöön tarkoitetun kiesin selvitä tuollaisesta matkasta.

Monessako prosentissa autoista on vetokoukku? Ehkä 10 tai maksimissaan 20 %:ssa. Edelleen, auto kannattaa valita käyttötarkoitusta varten.

 

[pantero]

Mikä ihme noissa sähköautoissa korpeaa?

^Ei mikään, koska olen itsekin sähköautofani. Jos luoja suo vielä riittävän moniaita elinvuosia, olen 100-varma, että köröttelen itsekin vielä sellaisella. Senkin vuoksi aina marmatankin siitä, kun TL laskee sähköauton kuluttamalle 1 kWh:lle aina CO2 päästöjä 210 g/kWh. Mielestäni kun se pitäisi olla tasan nolla vastaten vesi- tai ydinsähkötuotantoa.

Tässä Ekoautovertailussa oli tietysti hyvä, että sähköauto voitti, mutta tapa jolla se tehtiin, ei ollut ihan elegantti. Sääntöjä rukattiin aika rajusti ja esimerkiksi pidempiä ajomatkoja ei painotettu vertailussa juuri ollenkaan.

Sellainenkin kriteeri, kuin ajo-ominaisuudet ei ollut pisteytyksessä mukana. Itse kuitenkin uskon, että tässä valtakunnassa ei osteta yhtäkään uutta autoa, jos sen ostaja ei ole jotenkin tyytyväinen hankkimansa auton ajo-ominaisuuksiin.

Toivottavasti olen oikeassa, kun arvostelin mm. hybridiautojen CO2-arvoja väärin lasketuiksi. Testissä saatu Outlanderin 'todellinen' maantiekulutus oli CO2-arvona 167 g/km (ylitys 392 % EU-arvoon) ja Volvon 162 g/km (ylitys 354 % EU-arvoon). Jos tämä pitäisi paikkansa, into hankkia PHEV olisi kohdallani aika laimeata, sillä nykyinen CX-5 on kahden talven ja yhden kesän keskikulutuksena pystynyt todelliseen CO2-arvoon 182 g/km (ylitys 34 % EU-arvoon). Siinä on vieläpä mukana 7500 km kopallisen peräkärryn vetoakin.

Nuo vaatimukset 500 km ajosta, peräkärryn vedosta ja talviajosta selviytymisestä tulevat pelkästään siitä, että kun perheessä on yksi auto (ja se on siis sähköauto), tälläisista pitäisi kohtuudella selvitä. Sähköautojen suunnittelijat eivät voi siis paukutella henskeleitään, koska kehitystarvetta on vielä melkoisesti.

Tesla on osoittanut, että nykyisinkin on jo teknologiat olemassa, jos oikea sähköauto halutaan suunnitella. Luin juuri Teslan akkutehdassuunnitelmista, jolla kolmen vuoden päästä olisi kapasitettia valmistaa puoli miljoonaa sähköauton akkua. Silloin markkinoilla on jo todennäköisesti Tesla E, jokamiehen sähköauto. Toivottavasti muutkin tulevat perässä 8)

================

Tehokkaita pikalatausasemia( vrt. Tesla 120 kW), joilla voisi matkan aikana nopeasti ladata sähköautoa, ei Suomessa taida vielä olla. ABC:llä mainitaan olevan max 50 kW tehoisia. Tilannetta ei paranna yhtään ainakin kolmen erilaisen pistokkeen ja lataussysteemin käyttö tämänhetkisissä sähköautoissa. (Tämä muistuttaa ihan kotielektroniikan TV, DVD, BD, jne.-järjestelmäsodalta, jossa kaikki hävisivät)

Juuri tulleesta Moottorilehdestä luin mielenkiinnolla juttua Tesla S:stä talviajossa. Yksi sen omistaja kertoi pystyvänsä ajamaan talvellakin 400 km ja lataavansa akut täyteen 16 A voimavirralla 7-8 tunnissa. Odottaa innolla Teslan kotilaturia, jolla tuo aika vielä puolittuu.

 

[jf]

Juuri tulleesta Moottorilehdestä luin mielenkiinnolla juttua Tesla S:stä talviajossa. Yksi sen omistaja kertoi pystyvänsä ajamaan talvellakin 400 km ja lataavansa akut täyteen 16 A voimavirralla 7-8 tunnissa. Odottaa innolla Teslan kotilaturia, jolla tuo aika vielä puolittuu.

Tuossa Moottorilehden kaverin tapauksessa ei varmasti tuolla laturin hinnalla ja tarvittavilla muutoksilla ei ole merkitystä, mutta ainakin omakohtaisesti en näe ko. palikkaa mielekkäänä. 50kW:n CHadeMo:n hinta tällä hetkellä ilman asennusta lienee $ 16 500 ja Teslan hilut sitten vielä paljon enemmän koska 100kW:n (eikös tämä ollut Teslan latausteho) syöttöä ei ihan normi keskuksilla hoideta.

 

[pantero]

Teslan Supercharger latauskeskus on teholtaan 120 kW. Sellaisia Suomessa ei vielä ole. Se pystyy lataamaan Teslan akut 80 % täyteen 30 - 40 minuutissa (AutoBild 4/2014 mukaan) tai tunnissa ja vartissa (Tesla S /Autobild 3/2014). Eli siis suunnilleen siinä ajassa, kun itse pistää Wienerschnitzelin poskeensa.

Tuo Teslan kiinteä kotilatausasema 'Wall box' käyttää normaalia 16 A /400 V kolmivaihevirtaa ja maksaa noin tuhat euroa (AutoBild 3/2014 mukaan). Kyseessä on akkuteknologiaan liittyvä tehokkaampi lataustapa.

 

[jf]

Noissa pikalatureissa tarvitaan pikkuisen muutakin kuin itse laite tavan omakotitalossa...

 

[Karvis]

Noissa pikalatureissa tarvitaan pikkuisen muutakin kuin itse laite tavan omakotitalossa...

Ja siinä nousee myös liittymän perusmaksut huimasti verrattuna normi 3x25A omakotiliittymään, itse perustamiskulujen lisäksi...

 

[tmr97]

Testin mittaustaulukot ovat paha pettymys. Niistä ei voi vertailla vaikka Leafin ja Amperan sähkönkulutusta esim tasaisella 80km/h nopeudella, kaupunkiajossa, tms. Amperan luvut sisältävät sähkön ja bensankulutusta! Leafin akusto on 1,5x isompi kuin Amperan, mutta Amperassa on sitten bensakone ja -tankki. Testissä ei ole taulukoitu sitä kaikkein kiinnostavinta asiaa, eli kuinka pitkälle sähköllä pääsee kaupunki- ja maantieajoa. Hybrideillä kiinnostaisi mikä on bensankulutus sitten, kun akusto on käytetty tyhjäksi. Nykyisellään testiä on vaikea käyttää vertailukohtana. Olleellistahan on, voiko omat normipäivän ajot ajaa sähköllä vai mennäänkö tankille. Jos sähkö riittää, niin ei bensankulutuksella ole väliä. Sitä kuluu vain pitkillä reissuilla.

Akuston latausaika kiinnostaisi, erityisesti tavanomaisesta lohkolämmintintä varten olevasta sähkötolpasta. Niitähän on kaikkialla ja siten se helpoin tapa saada sähköä. Ei ole taulukkoa tästäkään. Luulisin, että tavanomaiseen käyttöön riittävää on se, että illalla laitetaan auto pistokkeeseen ja aamulla lähdettäessä pois. Jos akustosta riittää koko päiväksi virtaa, niin käytännössä voi sähköautoilla. Mökki- tai lomamatkoilla sitten hyödynnetään sitä bensaa.

Ekoautoksi valittu Leaf ei sovi suomessa yleiseen perhekäyttöön ainoaksi autoksi, koska akusto on liian pieni. Suomi on aika iso ja harvaan asuttu maa.

 

[jf]

Ja siinä nousee myös liittymän perusmaksut huimasti verrattuna normi 3x25A omakotiliittymään, itse perustamiskulujen lisäksi...

Ei se nyt niin paljoa. 
Meillä kun tuo entinen Fortum pitää tuota verkkoa, niin hinnastosta 63 A irtoaa 95€:llä kuussa, kun normi 25 A on 19€/kk. Nissanin Leafin jenkki ChadeMon speksit taisivat olla 480V ja 68 A. Siinä alkaa tulla pikalataukselle hintaa ennen kuin edes sähköä aletaan verkosta ottamaan. Lisäksi tosiaan noiden CHadeMo:jen hinnat ovat tainneet jäädä paljon korkeammalle, kuin mitä piti? Ainakin yhdelle sähköauton omistajalle on pks:än alueelle moinen kotiin tehty ja olisi kiva kuulla kokonaishinta paketille... 

 

[jf]

tmr97 on asian ytimessä. Odotin Mitsun kulutustietoja, joita ei nyt saatu. Mitsu kun tarjoaisi meidän käyttöön hyvän kokonaisuuden mikäli sähköllä pääsisi normiarkiajot ilman tarvetta CHademolle ja kulutus bensalla ajettaessa olisi likikään yhtä hyvä kuin priuksella. Viikonloppujen motarilla ajettavat 300km kun eivät saisi syödä viikolla saatua säästöjä...

 

[Karvis]

Ei se nyt niin paljoa. 
Meillä kun tuo entinen Fortum pitää tuota verkkoa, niin hinnastosta 63 A irtoaa 95€:llä kuussa, kun normi 25 A on 19€/kk.

Täällä nousee perusmaksu 76€/v->532€/v kun nostaa sulakekoon 63:n, toki autoilun kuluissa aika pieni osuus mutta on se kuitenkin aika suuri kiinteä kulu lisää. Yösähköllä korotus on sitten 210€->814€/vuosi.

 

[ConD]

Kylläpä tulee äkkiä "tankkausmaksua" eräänlaisen käyttövoimaveron muodossa jos pikalatauksen tahtoo kotiin..

Pikalatausasemia on tullut tänne Ouluunkin kohtuullisesti. Erään ison Prisman parkkipaikallakin on sähköauton pikalatauspiste mittarikentän vieressä. Ehkä tässä joskus voisi ladattavaa autoa siis alkaa harkitsemaan itsekin, kunhan hinnat laskevat järkevälle tasolle.

 

[jf]

Täällä nousee perusmaksu 76€/v->532€/v kun nostaa sulakekoon 63:n, toki autoilun kuluissa aika pieni osuus mutta on se kuitenkin aika suuri kiinteä kulu lisää. Yösähköllä korotus on sitten 210€->814€/vuosi.

Onhan kova nousu, kun ajattelee montako kilowattiatuntia tuolla 76:lla eurolla kuussa saa ja montako kilometriä sillä ajaisi...

 

[tmr97]

Tulkitsemalla voi testistä sentään jotain saada irti:

Tavallisesta pistokkeesta vain Opel osaa hyödyntää yli 10A virtaa, sen maksimi on 13A, eli 3kW. Muilla sitten 10A, eli 2,3kW. Oleellinen vaikutus latausaikaan, jota testin tuloksissa ei huomioida.

Leafin akusto on 24kWh, Amperan 16kWh. Ampera painaa saman kuin Focus, oletan että kuluttaa sähköäkin samat, eli kaupungissa noin 38kWh ja maantiellä noin 30kWh.

Amperan akuston 90% kapasiteetilla ajaa sähköllä kaupungissa 38km ja maantiellä 48km. Samalla tavalla laskettuna Leaf jää maantiellä noin 90km:iin.

Amperan 90% akuston latausaika normaalista sähkötolpasta on 4,8h. Leafilla 9,4h. Tunnissa Ampera latautuu hieman enemmän kuin sähkönkulutusero on. Eli jos pysähdyt tunniksi, niin Amperalla pääsee sähköllä pidemmälle pysähdysajan latauksella kuin Leafilla.

Näiden lukujen perusteella Ampera on kyllä käyttökelpoisempi. Leafilla ei uskalla vetää akustoa lähelle nollaa, ettei jää matkalle. Amperalla taas koko akuston kapasiteetti voidaan ainakin teoriassa hyödyntää. Outlanderin suhteen testin perustella ei voi mitään sanoa, kun ei tiedetä edes valistuneen arvauksen verran sähkönkulutusta. Outlander kuitenkin kuluttanee sähköä oleellisesti Amperaa enemmän, akusto on pienempi ja latausnopeus huonompi.

Lisäys: Sähkötolpissa yleinen 2h aikakytkin antaa Amperalle 6kWh latauksen, eli 20km lisää matkaa. Jos vaikka tälläinen tolppa on työpaikan pihassa, niin päivässä sähköllä pääsee liki 70km.

 

[völvöxc60]

Onhan kova nousu, kun ajattelee montako kilowattiatuntia tuolla 76:lla eurolla kuussa saa ja montako kilometriä sillä ajaisi...

Puhumattakaan sitä tuskaa, kun pakkasessa kelailee sitä jäistä ranteen paksuista kaapelia konttiin!
Sähköautolle ei! Hybridille kyllä (ei piuhaa)

 

[jf]

Sähköautolle ei! Hybridille kyllä (ei piuhaa)

Ladattava hybridi vielä mieluiten järjellisellä kulutuksella myös polttoaineellakin ajettaessa. Pikaisella laskutoimituksella heittäisin, että meidän nykyisellä Priuksella pääsee tuolla 12x76€ ~12 000km eli vuoden korkeammilla liityntä maksuilla ajaisi kohtuullisen määrän kilometrejä. Ehkäpä sittenkin Priuksen pluginissa olisi järkeä vaikka sen akun pienuutta olenkin paheksunut. Sen kun lataa 1,5h:ssa ihan tavallisesta töpselistä ja bensallakin kulutus on kohtuullinen.  ???

 

[Rookie]

Innolla odotan, mitä tulevaisuudessa tulee tapahtumaan hybridirintamalla. 

Sähköauto dieselaggregaatilla tuntuisi mun mielestä tosi kiinnostavalta paketilta. Huippuunsa hiotulla hyötysuhteella toimiva aggregaatti + akusto/kondensaattori  + sähkömoottori, niin alkaisi olla kulutuslukemat hyvällä mallilla. Sitten jos vielä saataisiin kaupunkeihin kattavat latausverkostot ja esim. liikennevaloihin jonkinlaiset ajon aikana pikalataavat systeemit, niin yksityisautoilu olisi hengissään myös tulevaisuudessa. 

Lisäksi autoihin voisi tulla jonkinlainen systeemi, joka laskisi/arvioisi etukäteen tulevan reitin energiankulutuksen liikennetilanteen mukaan ja käskyttäisi aggregaattia ja kuljettajaa ennakoimaan tapahtumia (ajonopeus ja turvaväli yms.). Kaikissa uusissa autoissa olisi vastaavanlainen systeemi, ja autot "keskustelisivat" sekä toistensa että liikenteenohjauksen kanssa. "Vihreä aalto" toimisi liikennevaloissa täydellisesti ja ajaminen olisi stressitöntä ja ekologista.

Vähän lipsahti offarin puolelle.  :-[