https://tummennuskalvot.fi/

Sähköautojen lataushäviöt – mitä häviöt sähköautoissa tarkoittavat

Mulla ei oo scanmyteslaa asennettuna, joten en osaa tuohon vastata. Riippuu varmaan todella paljon lähtölämmöistä. Myös vuosimalli vaikuttaa asiaan kolmosen kohdalla. -21 jälkeisissä ei ole PTC lämmitintä erikseen, vaan lämpö tuotetaan pääosin käyttämällä moottoreita ”epätaloudellisesti” + ilpillä.
 
Näkeekö akun prosenteista mitään minkä verran tuo vartti esim. vie?
 
ihaa sanoi:
Näkeekö akun prosenteista mitään minkä verran tuo vartti esim. vie?

Tähän kysymykseen en nyt osaa antaa vastausta, kun itse lämmitän autoa max. 10min ilman piuhaa pelkän kabiinin takia. En ole keksinyt järkevää syytä lämmittää akkua ilman piuhaa tai sellaista tilannetta ei ole tullut eteen, kun se ei kuitenkaan lämpene pikalatauslukemiin ja ajossa voi sitten navigoinnin kautta lämmittää lataukseen paremmin. Regenin palautumista varten en näe tarvetta. 
 
Teslan käyttöliittymän energianäyttö on just uusittu. Siitä näkee nyt vihdoin eriteltynä mihin energiaa menee. Täytyy katella kun tulee pakkasia. Antaa tuo ainakin suuntaa.
Äsken ajoin pari km. Auto seissyt 2pv. Pihalla nyt 3 astetta. 0,3% näytti menevän kabiinin lämmitykseen, mutta akkua auto ei lämmittänyt ollenkaan, jos tuohon energianäyttöön on luottaminen. Täytyy joskus asentaa tuo scanmytesla takas. Paremmin siitä näkee asiat.
Ja sama tosiaan. ^ 10min on aika max mitä tullut koskaan esilämmitettyä.
 
jopo sanoi:
Äsken ajoin pari km. Auto seissyt 2pv. Pihalla nyt 3 astetta. 0,3% näytti menevän kabiinin lämmitykseen, mutta akkua auto ei lämmittänyt ollenkaan, jos tuohon energianäyttöön on luottaminen.

Tarkoittaako tuo 0,3% koko akun kapasiteetista vai ko ajon kulutuksesta?
Luku on uskottava, jos on koko akkukapasiteetista sillä 2kW teholla 6min tekee jokseenkin sen (0,2kWh).
 
tmr97 sanoi:
TM testaa talvikulutuksen oikein, eli kulutus on laturista ja sisälämpötila lämpömittarilla.
Y:n lämppäri oli talvistetissä kehno - eli sen kulutuslisä on taas pienempi. Paljon lämpöä -> suuri kulutus on sähköautoilijan arkea. Tilanne on täysin eri kuin polttiksissa.

Tämä totta, tm taitaa olla noista ainoa, joka määrittää kulutuksen ladatun energian perusteella, eikä muuta oikeaa tapaa ole.
 
jopo sanoi:
Varmasti näin. Mutta tuo tapa testata on juuri siksi huono, että eri autoissa on yläpäässä eri kokoinen bufferi. Tällöin pienen yläbufferin autot kärsivät tuolla testitavalla. + käytännössä monia autoja ei edes päivittäin suositella täyteen ladattaviksi. Siksikin tuo ei ole järkevä tapa testata. Mutta ennen kaikkea siksi, että yläbufferin suuruus vaikuttaa testin tulokseen.

Ainoa toistettava ja vertailukelpoinen tapa testata on laittaa akku täyteen ja sitten mitata paljonko pitää ladata uudelleen.
 
Zaphod sanoi:
Se akku ei varmasti ole edes 100% -tilassa niin täynnä ettei regeneroinnin antamaa melko vähäistä lisälatausta pystyttäisi ottamaan vastaan.

Vakkari latauspaikka, lähtö alamäkeen.
eNIRO kesällä herjasi ettei voi ottaa regeneä vastaan 1. jarrutuksessa muutaman kymmen metrin jälkeen kun akku on täynnä, ID.4 ei samaista ilmoa koskaan näytellyt samassa tilanteessa - autoissa on siis eroja.
 
sakot sanoi:
Ainoa toistettava ja vertailukelpoinen tapa testata on laittaa akku täyteen ja sitten mitata paljonko pitää ladata uudelleen.

Muistelen että esim. eNIRO ei käynnistä latausta uudelleen jos akun varaustila on 98% tai enemmän, siis ei sekään testi onnistu autosta riippuen.
 
Taky sanoi:
Muistelen että esim. eNIRO ei käynnistä latausta uudelleen jos akun varaustila on 98% tai enemmän, siis ei sekään testi onnistu autosta riippuen.

Harmin paikka. sitten pitää varmaan kehittää joku uusi testaustapa
 
Zaphod sanoi:
Se akku ei varmasti ole edes 100% -tilassa niin täynnä ettei regeneroinnin antamaa melko vähäistä lisälatausta pystyttäisi ottamaan vastaan.

Jo fysiikan lakien mukaan tilanne normaalissa tilanteessa on mahdoton. Tasaisella tiellä kiihdytys sataseen ja regeneroimalla pysähtyminen jättää akun vajaammaksi kuin kiihdytyksen alussa.

Ja kemian lakien mukaan regenerointi lähes täyteen akkuun ei edes kannata, kun akku hajoaa ennen aikojaan. Sen lisäksi, että akkua ei kannata säilyttää täydessä varauksessa, myöskään lähes täyttä akkua ei kannata ladata isoilla virroilla. Regeneroinnissa tehot ja virrat ovat isoja ja lataukset purskeisia, joten regenerointi on hyvä pitää pois päältä, kun kennojännitteet ovat ylhäällä. Sama ilmiö on normilatauksen hidastumisessa, kun akku alkaa täyttyä. Model Y:ssä yläpuskuria on vähän.

TM:n testaustapa on typerä, kun ainoastaan LFP-akkuja kannattaa ladata täyteen.
 
skuuppia sanoi:
TM:n testaustapa on typerä, kun ainoastaan LFP-akkuja kannattaa ladata täyteen.

Taitaa johtua siitä, että se on varmin tapa mitata paljonko kulutti, lataamalla alkuun ja loppuun 100%:iin.
Kaikki autot testataan samalla tavalla, eikä ennakoivassa ajossa paljoa regeniä tarvita. Toki en tiedä TM:n ajotyyliä, repivässä ajossa ero voi olla iso.

Ei edes LFP-akkua kannata ladata (oikeasti) täyteen. Syklimäärä vähenee siinäkin samalla tavalla, mutta kun niitä syklejä on alunperin enemmän, niin ei niin väliä. Eikä auton 100% ole yleensä oikea 100%.
 
Zaphod sanoi:
Ei varmasti vaikuta, se yläbufferi voi täyttyä vain vuorelta alas regeneroidessa.

Pahoittelut mikäli puhun eri asiasta tai en vain ymmärrä, mutta jos ajatellaan että on kaksi autoa.

Auto A. Kun SOC näyttää 100%, on auton akku oikeasti 98% täynnä.
Auto B. Kun SOC näyttää 100%, on auton akku oikeasti 92% täynnä.

Lähdetään ajamaan kaupunkitestiä. Auton B regen toimii heti, koska akun oikea varaus on sen verran alhaalla. Auto A joutuu käyttämään samoissa tilanteissa perinteisiä jarruja. Tällöin auto B ehtii saman lenkin aikana ottaa regenin vuoksi energiaa takaisin enemmän kuin A, jonka jarruttelut alkumatkasta menevät harakoille. Koska akkuja ei ajeta tyhjäksi (kuten TM), jää tästä hyötyä enemmän autolle B.
Missä menee ajatus vikaan?
 
tmr97 sanoi:
TM testaa talvikulutuksen oikein, eli kulutus on laturista ja sisälämpötila lämpömittarilla.
Y:n lämppäri oli talvistetissä kehno - eli sen kulutuslisä on taas pienempi. Paljon lämpöä -> suuri kulutus on sähköautoilijan arkea. Tilanne on täysin eri kuin polttiksissa.

sakot sanoi:
Ainoa toistettava ja vertailukelpoinen tapa testata on laittaa akku täyteen ja sitten mitata paljonko pitää ladata uudelleen.

Tällöin akku pitäisi ajaa tyhjiin *). Ajoiko TM akun tyhjiin kaupunkitestissä? Kaiketi ei. Tuolla tavalla mitataan vain se mitä lähtee lompakosta, ei sitä miten pitkästi autolla pääsee. Ja ottaako TM huomioon sen, että osa autoista alkaa tuon kaupunkilenkin jälkeen lämmittää akkua latauksessa? Tämä hukkaenergia tulee sitten mukaan kulutukseen. Kuitenkin laskennallinen range mitataan sitten tämän seinästä otetun luvun perusteella. Tuo testi mittaa kyllä ihan oikein sen paljonko energiaa menee kokonaisuudessaan, mutta rangen kanssa se ei oikein toimi.

Kysymys. Kuinka monella sähköauton omistajalla täällä on toistuvasti kulutus kaupunkiajossa suurempi kuin maantieajossa? TM testin mukaan näin olisi. Onko sellainen testi silloin arkiajoja kuvaava testi?

Kuinka moni lataa auton aina ennen lähtöä sataan prosenttiin? Varmasti moni, mutta tuskin suurinosa.

Kuinka moni ei esilämmitä talvella autoa yhtään ennen lähtöä? Tällä viittaan TM:n tapaan testata kabiinin lämmitystä. Sekin on ihan relevantti testi, mutta ei vastaa sähköautoilijan arkea ihan täysin. Model Y 5min esilämmitystä ja ei varmasti tule kylmä.

TM:n testeissä ei siis ole huijattu mitenkään. Mielestäni testitavat eivät vain ole parhaat mahdolliset sähköautoille.

EDIT: *) Tyhjiin siinä mielessä, että näin saataisin sekä ajon aikainen range, että seinästä sitten todellinen käytetty energia hukkineen. Björn ja Norjan testi on tehty sadasta nollaan (tai lähes nollaan). Väittäisin, että se on kuitenkin se ainoa oikea tapa jos halutaan väittää paljonko on auton range akullisella. Energian kulutus sitten erikseen.
 
Eli TM:n testi ei ole siis tehty ajamalla akkua täydestä tyhjäksi?
 
jopo sanoi:
TM:n testeissä ei siis ole huijattu mitenkään. Mielestäni testitavat eivät vain ole parhaat mahdolliset sähköautoille.

Eli perinteinen väärin testattu :rolleyes: Joku vakioitu tapahan lehdellä täytyy testaamiseen olla, lienee makuasia onko tapa sitten oikea vai väärä mutta ainakin ne on vertailukelpoisia keskenään.
 
Voisiko se vakio olla jokin sellainen, mikä vastaisi arkikäyttöä paremmin? En minäkään tiedä mikä olisi parempi systeemi, mutta tuo 100% lähtö se nyt ei ainakaan ole. Norjalaisten sähköautotestit ovat kyllä mielestäni lähempänä sitä arkikäyttöä, Björn mukaanlukien.
 
jopo sanoi:
Voisiko se vakio olla jokin sellainen, mikä vastaisi arkikäyttöä paremmin? En minäkään tiedä mikä olisi parempi systeemi, mutta tuo 100% lähtö se nyt ei ainakaan ole. Norjalaisten sähköautotestit ovat kyllä mielestäni lähempänä sitä arkikäyttöä, Björn mukaanlukien.

Lienee sillä kulutuslenkillä pyritään simuloimaan sitä arkikäyttöä, 100% akulla lähtö on vain ainoa tapa mitata luotettavasti paljonko kakkua oikeasti paloi. Björn tekee jotain 1000km tai Geilo-testejä ja ei sekään kyllä kuvaa arkikäyttöä erityisen hyvin, uutena keksintönä ajelee vissiin niin kauan kuin auto liikkuu, mutta en muista nähneeni ainuttakaan kaupunkikulutuksen testiä?
 
Kaupunkikulutus on sähköautolle vähän toissijainen muutenkin, koska sähköautoilun ongelma on kuitenkin pitkissä siirtymissä. Tai ainakin ollut. Siksi nuo Björnin testit tai Norjalaisten muut testit ovat kyllä ihan paikallaan.
Tuo 100% lähtö ei ole mun mielestä kuitenkaan aukoton, koska (kertauksena):
jopo sanoi:
Auto A. Kun SOC näyttää 100%, on auton akku oikeasti 98% täynnä.
Auto B. Kun SOC näyttää 100%, on auton akku oikeasti 92% täynnä.

Lähdetään ajamaan kaupunkitestiä. Auton B regen toimii heti, koska akun oikea varaus on sen verran alhaalla. Auto A joutuu käyttämään samoissa tilanteissa perinteisiä jarruja. Tällöin auto B ehtii saman lenkin aikana ottaa regenin vuoksi energiaa takaisin enemmän kuin A, jonka jarruttelut alkumatkasta menevät harakoille. Koska akkuja ei ajeta tyhjäksi (kuten TM), jää tästä hyötyä enemmän autolle B.

+ se kun ladataan auto täyteen ja ajetaan tietty lenkki. Sitten ladataan uudestaan ja taas ladataan. Katsotaan latauslaitteesta paljonko energiaa menee yhteensä 100% asti. Osa autoista lämmittää herkästi latauksen yhteydessä akkua , osa ei. Jos tästä lasketaan range, niin on kaksi muuttujaa mitkä tekevät tuloksesta epävarman.
- tuo regen ongelma
- ei tarkkaa dataa autojen erosta minne hävikit menee
Yhä edelleen, kokonaisenergian vertailuun tuo testi toimii paremmin. Ei rangeen.
 
jopo sanoi:
miten pitkästi autolla pääsee.

Täydellisen tietämättömyyden voimalla uskallan epäillä, että autolla pääsee pidemmälle kun lähdetään akku täynnä, verrattuna siihen että ei lähdetä akku täynnä :D
 
jopo sanoi:
Kaupunkikulutus on sähköautolle vähän toissijainen muutenkin, koska sähköautoilun ongelma on kuitenkin pitkissä siirtymissä. Tai ainakin ollut. Siksi nuo Björnin testit tai Norjalaisten muut testit ovat kyllä ihan paikallaan.
Tuo 100% lähtö ei ole mun mielestä kuitenkaan aukoton, koska (kertauksena):
+ se kun ladataan auto täyteen ja ajetaan tietty lenkki. Sitten ladataan uudestaan ja taas ladataan. Katsotaan latauslaitteesta paljonko energiaa menee yhteensä 100% asti. Osa autoista lämmittää herkästi latauksen yhteydessä akkua , osa ei. Jos tästä lasketaan range, niin on kaksi muuttujaa mitkä tekevät tuloksesta epävarman.
- tuo regen ongelma
- ei tarkkaa dataa autojen erosta minne hävikit menee
Yhä edelleen, kokonaisenergian vertailuun tuo testi toimii paremmin. Ei rangeen.

Erikoisia väittämiä. Kaupunkikulutuksella ei merkitystä?

Ainoa oikea tapa mitata kulutusta on se, että kulutus mitataan. Lämpötila automaattisäädölle ja samaan lämpöön kaikki verrokit. ihan sama mihin hävikit menee tai lämmitetäänkö akkuja, kun sen tekee auto itsenäisesti.

Tällaisessa tesla ei pärjää, kun kulutusmittari ei taida mitata kaikkea kulutusta vaan valehtelee ehkä enemmän kuin missään muussa sähköautossa.
 
sakot sanoi:
Erikoisia väittämiä. Kaupunkikulutuksella ei merkitystä?

Ainoa oikea tapa mitata kulutusta on se, että kulutus mitataan. Lämpötila automaattisäädölle ja samaan lämpöön kaikki verrokit. ihan sama mihin hävikit menee tai lämmitetäänkö akkuja, kun sen tekee auto itsenäisesti.

Tällaisessa tesla ei pärjää, kun kulutusmittari ei taida mitata kaikkea kulutusta vaan valehtelee ehkä enemmän kuin missään muussa sähköautossa.

Teslasta en tiedä mutta komppaan tässä Jopoa semisti: kaupunkikulutuksen merkitys on paljon pienepi kuin maantiekulutuksen.

Sähkis kuluttaa kaupungissa joka tapauksessa giganttisesti vähemmän kin dino, muutama watti sinne tai tänne on ihan sama.
 
sakot sanoi:
Erikoisia väittämiä. Kaupunkikulutuksella ei merkitystä?

Ainoa oikea tapa mitata kulutusta on se, että kulutus mitataan. Lämpötila automaattisäädölle ja samaan lämpöön kaikki verrokit. ihan sama mihin hävikit menee tai lämmitetäänkö akkuja, kun sen tekee auto itsenäisesti.

Tällaisessa tesla ei pärjää, kun kulutusmittari ei taida mitata kaikkea kulutusta vaan valehtelee ehkä enemmän kuin missään muussa sähköautossa.

Kumoatko sitten tuon väittämäni siitä, ettei regen eikä akkujen lämmitys aiheuta tulokseen vääristymistä (edit: kun testi lähdetään 100%:sta), perustelujen kera. Edit: ehkä sitten toisessa ketjussa.
 
Siirrän tämän keskustelun tähän ketjuun Model Y ketjusta. Alkoi mennä liikaa OT:ksi siellä.
https://www.autostadium.fi/index.php?topic=7198.msg1032980#msg1032980
Keskustelu lähti siitä, että kun taannoin TM testasi autojen kaupunkiajoa siten, että autot ladattiin 100%:iin ja kulutus laskettiin testilenkiltä siten, että autot ladattiin lenkin jälkeen sataan prosenttiin takaisin ja kulutus katsottiin latauslaitteesta. Minä väitin, että tässä on kaksi ongelmaa.

Ongelma 1:
jopo sanoi:
Auto A. Kun SOC näyttää 100%, on auton akku oikeasti 98% täynnä.
Auto B. Kun SOC näyttää 100%, on auton akku oikeasti 92% täynnä.

Lähdetään ajamaan kaupunkitestiä. Auton B regen toimii heti, koska akun oikea varaus on sen verran alhaalla. Auto A joutuu käyttämään samoissa tilanteissa perinteisiä jarruja. Tällöin auto B ehtii saman lenkin aikana ottaa regenin vuoksi energiaa takaisin enemmän kuin A, jonka jarruttelut alkumatkasta menevät harakoille. Koska akkuja ei ajeta tyhjäksi (kuten TM), jää tästä hyötyä enemmän autolle B.

Ongelma 2:

Kun autot ladataan takaisin 100%:iin, osa autoista lämmittää tässä vaiheessa akkua. Hävikkiin menee siis enemmän kuin toisilla autoilla. Jos laskennallinen range sitten ilmoitetaan tämän perusteella, on tämä epäreilua autoille jotka lämmittivät akkua. Ajon aikainen range pitäisi testata ajamalla 100>0%, kuten norjalaisten talvitestissä:
https://www.motor.no/aktuelt/motors-store-vintertest-av-rekkevidde-pa-elbiler/21713
EDIT: tuo linkki toimi vielä aamulla. Saman testin tulokset täältä:
https://driveteslacanada.ca/model-3/tesla-model-3-long-range-outlasts-mercedes-benz-eqs-in-cold-weather-range-test-in-norway/

Jos jollakulla kuten esim. @sakot on kumota nuo väitteet, niin olen siitä ihan iloinen. En halua väkisin olla oikeassa, mutta tahdon perusteluja sille, miksei kohta yksi ja kaksi pitäisi paikkaansa tai miksi rangen voisi laskea tuosta kokonaisladatun energia määrästä.

Ja kertauksena jälleen. Seinästä ladattu kokonaisenergia kertoo sen, mitä autoilu maksaa. Auton ajonaikainen energian kulutus kertoo sen, kuinka pitkälle autolla pääsee. Kaksi eri asiaa ja mielestäni myös TM tapa testata sotkee näitä keskenään. TM tapa mittaa hyvin kokonaiskulutuksen, mutta siitä ei voi suoraan soveltaa auton rangea (koska ajettu matka oli vain 35km). Maantiellä 65km. Norjalaiset ajoivat pyhällä hengellä 100km pidemmälle kylmemmässä kelissä. Mutta he ajoivat akun täydestä nollaan. Edit: 360 vs 450km.