Koeajo:
Peugeot RCZ R THP270
Aika: 23.5.2014
Paikka: Espoo - Kirkkonummi - Vihti
Aiemmat kokemukseni RCZ:sta ovat HDI163 -moottorisella dieselillä noin 200 km ja THP200 -bensiinimoottorilla sekä liikenteessä noin 100 km että Premier Parkin radalla noin 40 kierroksen verran rata-ajoa. Kummankin mallin merkinnässä oleva numeroarvo siis kertoo moottoritehon hevosvoimina, diesel on kaksilitrainen ja bensakone 1,6-litrainen BMW-PSA-yhteistyömoottori, joka eri viritysasteilla tuttu myös Minin ja BMW 1-sarjan nokalta.
RCZ R esillä Galleria Esplanadin Peugeot popup storessa 9.5.2014
RCZ R-malli on virallisten lausuntojen mukaan Peugeotin tehokkain sarjavalmisteinen auto, koko yhtiön historiassa. Yksi tehokkaampikin malli löytyy, jota on kuluttajille myyty, mutta ehkä se ei sitte ole ollut sarjatuotantomalli, tiedä häntä. R:n mallimerkinnästä löytyy yhdistelmä THP270, joka myös tässä tapauksessa kertoo moottoritehon. Tällä kertaa Peugeotin Sport-osasto on kutitellut tästä 1,6-litraisesta BMW-yhteistyömoottorista ulos 270 hv, joka on ihan kunnioitettava määrä kuluttajille myynnissä olevasta 1,6-litraisesta sarjatuotannossa olevasta moottorista.
Olen istahtanut tähän samaan yksilöön jo kahdesti aiemmin. Ensimmäisen kerran Jumbon parkkihallissa, jossa sain myös vähän tyyppejä moottorin äänimaailmasta ja toisen kerran kylmätyypit Peugeotin Popup Storessa Galleria Esplanadilla Helsingissä, auton kotimaisessa lehdistöesittelyssä 9.5. Pitäydyn tarkoituksellisesti arvoimasta auton muuta varustelua, joka on vastaavaa mitä muissa RCZ- ja 308 I- malleissa on vakiona tai lisävarusteena saatavana ollut jo vuodesta 2007 alkaen.
Asiaan eli koeajolupa matkaan, avaimet käteen ja kohti autoa. Ulkoa R on kuin steroideja popsinut RCZ eli leveyttä on lisää, lokasuojat muhkeammat, puskurit muhkeammat - ainakin leveyssuunnassa - ja raideleveyttä enemmän kuin muissa RCZ -malleissa. Alle on pyöräytetty 235/40R19 kokoiset Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 renkaat kahdeksan tuumaa leveille vanteille. Vanteen ja etujarrusatulan väliä tarkastellessa, tähän taitaa olla turhaa yrittää yhtään pienempää vannetta sovittaa. Kori on katto ja laseja lukuunottamatta kaikilta osiltaan muista RCZ-malleista poikkeava. Myös alustan osat ovat erittäin suurelta osin eri mitoilla ja varaosanumeroilla kuin muiden RCZ-mallien alustoissa.
Nahkapäällysteisestä kojelaudasta esiin kääntyvä navigaattorin näyttö ja suurikokoinen automaattisesti himmenevä taustapeili peittävät tehokkaasti näkymää tuulilasista ulos.
Sisusta autossa noudattaa hyvin tarkasti 2012 myynnissä ollutta RCZ Asfalt-erikoismallia. Nahkaa on istuimissa kaikki pinnat, niin edessä kuin takana, ovissa, kojelaudassa ja ohjauspyörässä. Vaihdekepin pussi on myös nahkaa, toivottavasti laatu parempi kuin vanhemman mallisessa 308:ssa, jonka kanssa sisusta perusolemukseltaan on hyvin samanlainen.
Kuljettajan istuimessa on sähkösäädöt, matkustajan istuinta ei tullut sen suhteen tarkasteltua. Itse olen 180 cm pitkä ja muuten säädöt mielestäni varsin riittävät, mutta istuinosan pituuden säätöä ei ole ja ainakin itselleni tämä penkin istuinosa on vähän turhan lyhyt. Toisaalta säädöt kaikkine kallistuksen säätöineen ovat sen verran kelvolliset, että sain kyllä hyvän ajoasennon penkin puolesta. Kerrankin urheilullinen auto ja penkin saa kunnolla alas. Kaikki ei tykkää, mutta minä tykkään. Mutta - mutta. Penkki on liian liukas ja omalle keholleni myös liian leveä. Selkänojan sivuttaistuet ovat liian vaatimattomat. Liukkaus poistuisi vaihtamalla verhoilun keskiosa Alcantaraksi, mutta sivuttaistuen puutteeseen sekään ei auttaisi, eikä myöskään istuimen leveyteen. Vertailukohtani penkeille ovat lähinnä Peugeot 208 GTI:n ja 508 GT:n kuljettajan istuimet, jotka ovat mielestäni parempia ja itselleni jämptimpiä. Ohjauspyörää ei saa omaan makuuni tarpeeksi taakse, tosin sellaista siviilikäyttöön tarkoitettua autoa en ole vielä nähnytkään, jossa ohjauspyörää ei tarvitsisi vetää niin taakse kuin säätö antaa myöden. Olisin mieluusti laskenut myös ohjauspyörää alemmaksi, mutta silloin sen kehä peittää liian paljon mittaristoa.
Äänekkääksi viritellyn pakoputkiston kookkaat ulostuloaukkojen päät
Eiköhän tässä nyt jo riittävästi lätinää, joten kone käyntiin. Kahdesta paksusta ulkohalkaisijaltaan reilu kolme tuumaisesta, kromatusta pakoputkesta kajahtaa bassovoittoinen röpöttävä tyhjäkäyntisoundi. Ääni on viritetty siten, että auto kuulostaisi urheilulliselta ja keneltäkään ulkopuolilta ei jäisi tämä huomaamatta. Hieman kaasutarjoilemalla ääntä tulee lisää ja tulee hyvin selväksi, että tässä autossa ei ole panostettu ylimääräistä äänenvaimennukseen, vaan ehkä enemmänkin haettu ratkaisuja miten ääntä voitaisiin rajoittaa mahdollisimman vähän.
Niin kiva kuin tämä urheilullinen soundi onkin aluksi käynnistäessä, valoista ja risteyksistä lähtiessä ja muutenkin kiihdytellessä teki sen sitten korostetun rauhallisesti tai runttasi kaasun lattiaan ja vapautti kaikki hevoset tallista, pidemmän päälle ja matka-ajossa pakoputkistosta sisään tunkeutuva meteli alkaa puuduttaa ja rasittaa. Se kyllä menee jos ääntä tulee kun heittää pienempää sisään ja polkee kaasua, mutta onko se pörinä tarpeellista rauhallisesti 120 mittarissa kuutosvaihteella vakionopeussäätimen kanssa ajellessa. Oma makuni sanoisi että ei.
Jos autolla äänimaailman puolesta on tasan yksi luonne eli urheilullinen pikkusportti, niin muuten ajossa siellä on kaksi sielua. Autolla voi aivan hyvin ajella sivistyneesti ruuhkassa, sillä liikennevaloista lähteminen ei ole sen kummallisempaa kuin vaikka vapaasti hengittävällä 1,2-litraisella moottorilla varustetulla pikkuautolla. Itseasiassa molemmilla joutuu antamaan vähän kaasua ettei moottori sammu tai meno näytä siltä kuin olisi kengurubensaa tankissa. Ihan tyhjäkäynniltä tämäkään auto ei vedä mielellään, toisin kuin muissa Peugeot-malleissa käytetyt THP125 ja THP150/156 -moottoriversiot. Ehkä se on hinta siitä että siellä kierroslukualueen yläpuoliskossa alkaa sitten tapahtua. Alle 2500 minuuttikierroksen kaasun reippaammalla painalluksella on havaittavissa pieni turboviive ennenkuin auto lähtee laukkaamaan. Yli 3000 kierroksen lukemilla viiveestä ei ole tietoakaan ja oikean puoleisen polkimen painaminen lattiaan saa aikaa lievää keulan kohoamista ja mielihyvää kuljettajassa. Kotimaisista moottoritienopeuksista kiihdyttäessä saa olla todella tarkkana, sillä nopeus tuplautuu ripeään tahtiin ja siitä tulee hyvin äkkiä kutsu Octavia RS:n takapenkille ja matka jatkuu jalkamiehenä tai -naisena.
Kookkaista peileistä näkee hyvin kenen eteen tunkee kaistaa vaihtaessa. Peileille saa tallennettua erikseen peruutusasennon.
Ohjaus on nopea, nopeampi kuin vähemmän tehokkaissa RCZ-versioissa ja se on myös erittäin voimakkaasti keskittävä. Käsien päästäminen irti ohjauspyörästä saa aikaan ohjauksen keskittymisen, joka vielä voimistuu kun samaan aikaan polkaisee kaasua reippaammin. Sillä seurauksella tosin, että jos renkaat oikein tapissa olivat, niin keskitys vie helposti yli eikä pysäytä keskiasentoon. Muuten silti erittäin miellyttävä ohjaus paitsi kun sama liki mikroautomaisen nopea ohjaustuntuma on edelleen 200 km/h nopeudessa. Omasta mielestäni tehostusta saisi olla silloin vähemmän ja ohjauksen välitys saisi muuttua nopeuden kasvaessa hitaammaksi. Tuohonkin varmaan tottuu nopeasti, koska noin 100 km:n koeajolenkkini jälkipuoliskolla en enää kiinnittänyt tuohon mitään huomiota, koitin tosin pitää nopeudetkin puoli markkaa pienemmissä lukemissa.
Mutkaisella tiellä tällä päästelisi mielellään ja kovempaa kuin muun liikenteen seassa on turvallista ja sallittua. Torsen tekee tehtävänsä ja alusta on viritetty niin, että renkaat ovat tiessä kiinni. Kuivalla asfaltilla ei ESP-valo käytännössä vilkkunut, enkä nähnyt mitään tarvetta ottaa sitä edes pois päältä. Renkaiden pito oli niin hirveä, että mustaa viivaa ei kiihdyttämällä aikaan saanut. Joku voisi kutsua myös tehon puutteeksi. Muuten alusta on jämäkkä, mutta mukavuuspainotteinen eikä missään tapauksessa kova. Koeajolenkki oli varsin hyväpintaista tietä, uria tosin paikoin varsin reippaasti, mutta mitään suurempi rytkytyksiä ei ollut eikä pahoja kuoppia, joten se jäi kokematta miten nuo iskevät läpi vai iskevätkö.
Näkyvyys taakse on yllättävän hyvä, eikä kuplamuotoinen takalasikaan pahemmin vääristä näkymää.
Suorituskykyä toisaalta on, mutta toisaalta jotain jäin kaipaamaan. Äänimaailma on jokapäiväiseen käyttöön mielestäni häiritsevä ja siihen nähden suorituskyky ei kuitenkaan ole samalla viivalla, kun autosta on kuitenkin tehty joka päiväiseen liikenteeseen soveltuva ajettavuudeltaan, eikä teho tule ulos moottorista vahingossa. Myös rengasäänet kuuluvat turhan paljon sisään tämän hintaiseen autoon, vaikka urheilullinen auto onkin.
Nykyinen 508 GT:ni ei vaihdu RCZ R:ään. Jos olisi mahdollisuus ostaa R ihan harrasteautoksi, niin ehkä. Sittenkin tosin pitäisi saada hetkeksi kytkettyä järki kokonaan pois tai omistaa riittävän pulska lompakko.
Arviot autosta kouluarvosana-asteikolla:
- Hauskuus: 9 (hymy ulottuu melkein korviin ja korvia punottaa)
- Suorituskyky: 8 (liian sivistynyt)
- Moottori: 10 (kokoisekseen mieletön luomus, jos ei huomioida sitä on peruskonstruktio on täysi susi)
- Kuljettajan ympäristö: 8 (tämäkin vain siitä runsaasta nahan määrästä, muuten jäisi seiskaan)
- Jarrut: 9 (ei kokemusta radalla, mutta kyllä näillä normiliikenteessä pysähtyy)
Koeajamani yksilö menee maanantaina TM:n koeajoon, joten mielenkiintoista aikanaan lukea miten tuon kokevat ja mitä kirjoittavat.
Saisipa tämän avomallina, niin voisi leikitellä ajatuksella, että hankkisi tällaisen pelkäksi kesäautoksi ja ajaisi talvet isolla sedanilla. Nykyisellään en keksi tälle oikein muuta käyttöä kuin viedä radalle tai kesällä kaivarissa ajella, mutta niistäkin jälkimmäisessä soisi olevan sen avonaisen katon.