Auton alustan toiminta

[TON-III]

Tuossa jamassa taas ollessani nautiskelin taas tuon oman autoni alusta set up:in toiminnasta, itse olen ollut jo pitkään sitä mieltä että alustan kokonaistoiminta on parhaimmillaan jos alusta on jämäkkä mutta pientä pintapehmeyttä omaava, ja että siinä renkaassa olisi sitä jousitusominaisuutta, edellä mainitut ratkaisevat sen kuinka paljon se itse vanne liikkuu vertikaalisesti, ennen en ole tuolle matemaattisia taustoja ihmetellyt mutta tuossa tänään ajelemassa ollessani oheinen 'välähti' mieleeni:

- Sanotaan että tavoittelemme komponenteilla  vaikkapa 45 mm. maksimisisäänpainumista, jos alusta on se löysä ja rengas kova on totuus se että se vanne liikkuu kokonaisuudessaan sen 45 mm. ylösalas ja sen jousittamattoman massan liike-energiamäärä tulee relevantiksi korkeimmalla prosentilla, jos taas alusta on jämäkämpi ja rengas joustava niin alusta antaakin periksi vain (esimerkiksi) 30 mm. ja sen 15 mm. ottaa vastaan rengas, näin ollen jousittamattoman massan liike-energia laskee kolmanneksen ja aikaansaa tunteen alustan paremmasta kokonaistoiminnasta.

 

[TT_rex]

Eikös liike-energia ole suoraan verrannollinen nopeuden neliöön (v^2), jolloin se liike-energia (45mm vs. 30mm)on jotain muuta kuin kolmanneksen pienempi --- 1/2mv^2 <--> 1/2m(s/t)^2. Aika tossa yhtälössä on yhdentekevä, koska kyseessä on kahden tapauksen samassa ajassa tapahtuva vertailu. Tosin liike-energiasta osa menee renkaan muodonmuutokseen ja näin ollen toisessa tapauksessa kasvattaa t arvoa enemmän kuin toisessa?

Tämä siis erittäin nopeasti pääteltynä. Menikö TON-III pahastikin metsään? 

 

[TON-III]

Olet ihan oikeassa, taisin valita sanani väärin, tarkoitin massaan sitoutunutta energiaa painovoiman kautta, eli onko se jousittamaton massa noussut sen 30 mm. vai 45 mm., tuon matkan nostaminen kun aina vaatii sitä energiaa. Toki myös renkaanpainuminen syö energiaa mutta siinä tapauksessa kumminkin sen vanteen tekemä heiluriliike vertikaalisesti on pienempää ja siitä välittynee kuskille tuntuma neutraalimmasta alustan toiminnasta.

Yksi käytännön esimerkki tuosta erilaisten alustojen toiminnasta on itselläni autotalliini menosta, siinä missä alk.p. S-Line (pinta kova) alusta + kova rengas hyppäytti takapäätään talliin peruuttaessani ( n. 30 mm. kynnys) niin nykyinen pintapehmeä + oikean painoluokan renkaat ylittävät tuon miltei ilman koriliikkeitä.

Ja sama n. 100 km/h nopeudessa, alkuperäinen set up oli hermostunutta ja pompottavaa menoa mutta nyt aivan toista.

Tämä esimerkki ei ole yhtä tuon alkuperäisen kanssa siinä mielessä että se kokonaisjoustomatka noissa oli eriävät mutta muutoin hyvä esimerkki auton korin käyttäytymisestä erilaisilla alustoilla/ alustoilla    .

 

[TT_rex]

...tarkoitin massaan sitoutunutta energiaa painovoiman kautta

Tarkoitat tällä siis vastakkaissuuntaista vektoria sille voimalle, joka aiheutuu esim. kynnyksen tai muun epätasaisuuden vaikutuksesta? Eli jos massa (rengas+vanne) menee ylös liike-energialla [1/2mv^2] niin silloin sitä vastustaa:

Jousi, iskari ja painovoima -->
E(ylöspäin): [1/2mv^2] - [ 1/2kx^2]- iskarin F - [1/2m(gt)^2 ]

Ja alaspäin tultaessa homma on vähän tähän suuntaan:
E(alaspäin): [1/2m(gt)^2 ] + [ 1/2kx^2] - iskarin F

(huom, kaavoissa on töd.näk virheitä)

Eli tuosta näkee, että iskarin F pitää olla ulospäin vaimennuksessa "jäykempi" kuin sisäänpäin vaimennuksessa.
Eli heiluriliike saadaan vaimennettua mahd.nopeasti.

Jos taas donitsirengas toimii tarkoitushakuisesti yhtenä osana jousitusratkaisua, niin tällä osallahan ei ole mitään heiluriliikkeen nopeasti vaimentamaa elementtiä olemassa, vaan se pomppii heilurin omaisesti vaimentuen hiljalleen - ja ehkä luoden juuri sen pehmeän tunteen vaikkakin kontakti tien ja renkaan välissä ilmiön seurauksena vai olla hyvinkin vaihteleva.

Tällaista pseudotieteellistä nopeaa pohdintaa

 

[TON-III]

Nyt tulee näemmä asioita vähän enempi lukeneelta hyviä yhtälöitä .....

Jos donitsirengas ottaa osan jousitustarpeesta itseensä niin itse joustoon liittyvä jousittamattoman massan se liikenopeus on matalampi kuin leviän ja kovan renkaan kanssa ? Matala ja leviä rengas on kyllä omiaan tasaisella ja mutkissa mutta normaalikäytössä joku muu lienee se ideaali ?

No jospa käänetään tää kysymys ylösalaisin - miksi auto jossa on kaikki komponentit kunnossa ( kova alusta/ painavat vanteet/ matalat renkaat) paukkuu kun se jotuu huonolle alustalle ( kun sama menee äänettä autolla jossa on pintäpehmeä alusta ja korkeaprofiiliset renkaat)?

 

[T]

Aiheen otsikko on sellainen, että tästä voi jokunen insinööri helposti kirjoittaa tuhannen sivun opuksen....

Voisin hämmentää muutamalla maalaisjärki(perusteisella?) lauseella asiaa, sen kummemmin noista ylläolevista yhtälöistä ymmärtämättä.

Olen vakaasti siinä uskossa (ja toivossa) että tehtaan insinöörit ovat tarkkaan laskeneet eri tukivarsien pituuksista ja sijainneista syntyvät voimat ja vääntömomentit suhteessa iskunvaimentimeen ja rengas/vanneyhdistelmän sijaintiin ja painoon. Tämän "laskennnan" lisäksi oletan valmistajien testanneet eripainoisien ja eri halkaisijan omaavien rengas/vanneyhdistelmien toiminnan kyseisessa mallissa tulevien iskunvaimentimien ja jousien kanssa.

Tämän lopputuloksena olen hölmössä uskossa että valmistaja on antanut suositukset kyseisen automallin kyseiseen akselipainoon ja alustaratkaisuun sopivat rengas ja vanneyhdistelmät, joka kyseisessä mallissa (ja varustetasossa) antaa optimaalisen mukavuuden ja sporttisuuden kompromissin.

Mielestäni Toni!III on oikeilla linjoilla keventäessään mahdollisimman paljon jokaisen auton kulman jousittamatonta massaa, mutta tässä jää silti huomiotta se että minkä suuruiselle jousittamattomalle massalle ne vaimentimet ja jouset on sovitettu. Eli kun renkaat, vanteet, jarrulevyt ym kevenee, optimaalisen lopputuloksen saamiseksi pitäisi vaihtaa tähän massaan optimoidut jouset ja iskarit. Voin olla myös täysin väärässä, mutta haluan kuulla perusteita! Pahimmillaan hyvin kevyt ja korkeaprofiilinen rengas voi aiheuttaa pehmeän mutta hyvin "pomppivan" lopputuloksen siitä syystä että iskunvaimentimen sisään- ja/ta paluujousto on liian nopea kyseiselle massalle. Vaikka aftermarket iskareissa olisi progressiivisen pehmeä alkujousto, saattaa se tosipaikan tullen (hirvenväistö tms) suuremmissa nopeuksissa aiheuttaa hyvinkin yllättävää käytöstä verrattuna alkuperäisalustaan.

Itse olen erilaisten "tuning" madallusratkaisukokeilujen jälkeen tullut samaan lopputulokseen Jeremy Clarksonin kanssa, joka suustaan joskus päästi tämän suutaista: "jos auton alustaa on madallettu aftermarket sarjoilla tai muuten tuunattu ulkonäön ehdoilla, on se ammattilaisen käsissä radalla 100% varmuudella huonompi kuin alkuperäinen alusta"

Elän jatkuvassa tuskassa sen faktan kanssa että auto vaatii matalaprofiilirenkaat ja melko pienen välin renkaan ja lokasuojan väliin näyttääkseen hyvältä, mutta tuntuakseen hyvältä  auton alle pitää laitta min. 55 profiilin renkaat. Mielellään korkeammat 
Oma perstuntuma on käytännössä se, että se 65 prof. donitsi ottaa vastaan ne terävät kuopat erittäin mukavasti ilman että iskareiden (ja auton korin) tarvitsee niihin reagoida. Ja taas mitä matalampi ja jäykempi renkaan kylki, sitä enemmän töyssyn vaimentamisesta menee iskunvaimentimille, ja sen kautta korin heilahduksiin (pahimmillaan kolahduksiin jos tukivarsien puslat ym alkaa olla ehtoopuolella).

Sporttinen tarkkuus ja ohjautuvuus sekä pehmeä mukavuus arkiajossa = mahdoton yhtälö????

 

[TON-III]

mutta tässä jää silti huomiotta se että minkä suuruiselle jousittamattomalle massalle ne vaimentimet ja jouset on sovitettu. Eli kun renkaat, vanteet, jarrulevyt ym kevenee, optimaalisen lopputuloksen saamiseksi pitäisi vaihtaa tähän massaan optimoidut jouset ja iskarit. Voin olla myös täysin väärässä, mutta haluan kuulla perusteita!

Heh, tätä mä juuri tänään ihmettelinkin ääneen kaverin kanssa 20 km:n juoksun tuoksinoissa, kun auto kohtaa tiessä olevan vaikkapa taas tuon 45 mm. nypylän niin niin se on aivan erilainen tilanne korkean ja matalan jousittamattoman massan autoille, korkeamman jousittamattoman massan omaava omaa myös todennäköisesti sen tömäkän jousi- ja iskaripaketin ja näin se nyppylä siirtyy suuremmalla prosentilla koriin asti vs. pintapehmiä alusta donitsirenkailla.

Mutta oli miten oli, on erittäin tärkeää että iskari ja jousi mätsäävät toisiinsa.

 

[T]

Mutta oli miten oli, on erittäin tärkeää että iskari ja jousi mätsäävät toisiinsa.

Mutta entäs sen tukivarsien päässä heiluvan jousittamattoman massan mätsäys iskariin ja jouseen? Siitä haluaisin oppia lisää...

 

[RoccoScientist]

T on minusta oikeilla jäljillä eritoten sen suhteen, että aiheesta voisi kirjoittaa laajan opuksen. Vaikka Nyt-lehdessä olikin taannoin osuva kirjoitus siitä, miten maalaisjärki on tieteen pahin vihollinen, jatketaan maallikkokommenteilla.

Ensimmäinen asia, mikä kannattaa muistaa, on että auton käytökseen vaikuttaa paljon muutakin kuin vain jousi, iskari, rengas ja jousittamaton massa. Puslat, korin eläminen, jousitusgeometria ja myös jousitettu massa ovat niin ikään osa yhtälöä. Asiantuntija osaisi varmaan nimetä muitakin (poikkituet ja kallistuksenvakaajat tulee itselläkin mieleen, mutta näitä ei normiautoissa taida usein tulla vastaan). Pelkästään noiden kolmen täällä mietityt muuttujan miettiminen ei vielä kerro läheskään kaikkea, vaikka etenkin jousilla ja iskareilla on selkeän suuri rooli (jousittamatonta massaa tärkeämpää lienee se, että iskari ja jousi ovat tälle massalle oikein mitoitetut).

Toinen asia liittyy noihin tehtaiden insinöörien laskelmiin. Ne tuottavat käytännössä aina jonkinlaisia kompromissiratkaisuja. Samalla alustalla varustettu auto saattaa saada lisävarusteiden muodossa kymmeniä kiloja lisäpainoa sekä monta tuumakokoa isommat vanteet ja leveät matalaprofiilirenkaat niiden donitsien sijaan; yhtä mallia saatetaan myydä usealla eripainoisella moottorilla ja erikokoisilla jarruseteillä; samaa autoa saatetaan ajaa sileillä asfalttiteillä, huonosti hoidetuilla asfalttiteillä, kuoppaisilla sorateillä, lumella, jäällä jne. Insinöörien tavoitteena on luoda mahdollisimman kustannustehokkaasti sellaiset alustaratkaisut, jotka toimivat mahdollisimman hyvin varsin erilaisissa tilanteissa. Lienee selvää, että yhtälö on mahdoton ratkaista täydellisesti. Tästä johtuen vakioalustaa on teoriassa pienillä muutoksilla vaikea pilata täysin, koska ne on lähtökohtaisesti suunniteltu sietämään muuttujia. Toisaalta taas vakioalustan parantaminen jollain osa-alueella ei ole erityisen haastavaa, jos on valmis tinkimään jostain toisesta ominaisuudesta hieman. Muistetaan myös, että tuning-osia suunnittelevilla tahoillakin on käytössään paljon tietotaitoa ja kokemusta - ainakin nimekkäillä sellaisilla, kuten Bilstein tai Eibach.

 

[TT_rex]

Nyt tulee näemmä asioita vähän enempi lukeneelta hyviä yhtälöitä .....

Jos donitsirengas ottaa osan jousitustarpeesta itseensä niin itse joustoon liittyvä jousittamattoman massan se liikenopeus on matalampi kuin leviän ja kovan renkaan kanssa ? Matala ja leviä rengas on kyllä omiaan tasaisella ja mutkissa mutta normaalikäytössä joku muu lienee se ideaali ?

No jospa käänetään tää kysymys ylösalaisin - miksi auto jossa on kaikki komponentit kunnossa ( kova alusta/ painavat vanteet/ matalat renkaat) paukkuu kun se jotuu huonolle alustalle ( kun sama menee äänettä autolla jossa on pintäpehmeä alusta ja korkeaprofiiliset renkaat)?

Hyvää ja valaisevaa pohdintaa

Mielestäni pitää paikkaansa tuo esityksesi siitä, että donitsirenkaan aiheuttamaan muodonmuutokseen menee osa liike-energiasta tai voimasta eli jouselle ja iskarille ei kohdistu tässä tapauksessa yhtä suurta voimaa kuin kapeaprofiilisen renkaan olessa kyseessä.

Toisaalta taas jousituksen kokonaistoimivuus myös mietityttää tällaisessa tapauksessa, jossa rengas on liitetty osaksi ratkaisua. Kärsiikö suunniteltu "lineaarinen progressiiviuus", koska jousitus toimii nyt kahden eri joustokomponentin summana, eli tuleeko näiden "summakäyrään" tiettyä, ajo-ominaisuuksia häiritsevää epäjatkuvuutta/epälineaarisuutta sekä sisään että ulospäin liikkeissä?

Tuohon viimeiseen toteamukesi kanssa olen samaa mieltä, että kova alusta ja matalaprofiiset renkaat varmasti paukkuu huonolla tiellä enemmän kuin tuo esimerkin toinen kokoonpano. Kysymys onkin lähinnä, että mikä on itsekullekin on normaalia ajoa: huonot tiet vai mutkat ja tasaiset tiet. Näiden mukaan se homma kannattaa mitoittaa.

 

[TT_rex]

Mielestäni Toni!III on oikeilla linjoilla keventäessään mahdollisimman paljon jokaisen auton kulman jousittamatonta massaa, mutta tässä jää silti huomiotta se että minkä suuruiselle jousittamattomalle massalle ne vaimentimet ja jouset on sovitettu. Eli kun renkaat, vanteet, jarrulevyt ym kevenee, optimaalisen lopputuloksen saamiseksi pitäisi vaihtaa tähän massaan optimoidut jouset ja iskarit. Voin olla myös täysin väärässä, mutta haluan kuulla perusteita! Pahimmillaan hyvin kevyt ja korkeaprofiilinen rengas voi aiheuttaa pehmeän mutta hyvin "pomppivan" lopputuloksen siitä syystä että iskunvaimentimen sisään- ja/ta paluujousto on liian nopea kyseiselle massalle. Vaikka aftermarket iskareissa olisi progressiivisen pehmeä alkujousto, saattaa se tosipaikan tullen (hirvenväistö tms) suuremmissa nopeuksissa aiheuttaa hyvinkin yllättävää käytöstä verrattuna alkuperäisalustaan.

Jousien ja iskareiden optimointi tulisi mielestäni enemmänkin suorittaa auton jousitetun massan mukaan eikä jousittamattoman, koska jousitettu massa aiheuttaa sen jousille ja iskareille kohdistuvan voiman F=mg. vai ymmärsinkö jotain väärin?

 

[T]

Jousien ja iskareiden optimointi tulisi mielestäni enemmänkin suorittaa auton jousitetun massan mukaan eikä jousittamattoman, koska jousitettu massa aiheuttaa sen jousille ja iskareille kohdistuvan voiman F=mg. vai ymmärsinkö jotain väärin?

Onnistuu kilpa-autoissa kun korin ja kuljettajien massa on aina vakio. Mutta henkilöautoissa jo pelkästään kolmen miehen kyytiin otto nostaa korin massaa parisataa kiloa, joten jouset/iskunvaimentimet joudutaan sovittamaan isoon vaihteluväliin.

Eikös iskunvaimentimien tehtävä ole jousitetun massan osalta pitää korin liikkeet maahdollimimman vähäisinä, ja jousittamatton massa pitää pompun jälkeen palauttaa mahdollisimman nopeasti takaisin tien pintaan jotta renkaan pito säilyy?

 

[TT_rex]

Onnistuu kilpa-autoissa kun korin ja kuljettajien massa on aina vakio. Mutta henkilöautoissa jo pelkästään kolmen miehen kyytiin otto nostaa korin massaa parisataa kiloa, joten jouset/iskunvaimentimet joudutaan sovittamaan isoon vaihteluväliin.

Eikös iskunvaimentimien tehtävä ole jousitetun massan osalta pitää korin liikkeet maahdollimimman vähäisinä, ja jousittamatton massa pitää pompun jälkeen palauttaa mahdollisimman nopeasti takaisin tien pintaan jotta renkaan pito säilyy?

Totta. Massan muutoksen vaihtelu on varmasti huomioitu henkilöautoissa - ja suurimmallakin ilmoitetulla kuormituksella ajo-ominaisuudet eivät vielä ole radikaalisti muuttuneet.

Jos pompun jälkeen tulisi palautumisen olla mahdollisimman nopeaa, niin silloin ei iskaria tarvittaisi vaan antaisi jouseen sitoutuneen energian ryöpsähtää ilmoille vapaasti. Meno voisi olla kohtuu pomppuista. Kohtuu nopeaa  palautumista kyllä, mutta hallittua sekä optimaalista oletettuihin olosuhteisiin nähden.

 

[TON-III]

Toisaalta taas jousituksen kokonaistoimivuus myös mietityttää tällaisessa tapauksessa, jossa rengas on liitetty osaksi ratkaisua. Kärsiikö suunniteltu "lineaarinen progressiiviuus", koska jousitus toimii nyt kahden eri joustokomponentin summana, eli tuleeko näiden "summakäyrään" tiettyä, ajo-ominaisuuksia häiritsevää epäjatkuvuutta/epälineaarisuutta sekä sisään että ulospäin liikkeissä?

Itse pystyn jotenkin näkemään tuon jouston omaavan renkaan samassa toimessa kuin erikoisjousien kombinaatiossa sen kynäjousen sillä erolla että jousittamattomaan massaan ei liity vielä energiaeroja, ja se olisi täten ideaalioloissa ( =ajetaan suoraan)  'paremman tuntuinen' .

 

[T]

Yksi käytännön esimerkki tuosta erilaisten alustojen toiminnasta on itselläni autotalliini menosta, siinä missä alk.p. S-Line (pinta kova) alusta + kova rengas hyppäytti takapäätään talliin peruuttaessani ( n. 30 mm. kynnys) niin nykyinen pintapehmeä + oikean painoluokan renkaat ylittävät tuon miltei ilman koriliikkeitä.

Arveletko että tässä tapauksessa korkeahko kumi (ei liian korkeilla ilmanpaineella) nielaisee tuon kynnyksen kokonaan, ja iskarin ei tarvitse reagoida ollenkaan? Tämähän on varmasti kaikkein mukavimman tuntuinen tapaus, ja kori ei liikahda ylöspäin ollenkaan.

Ja jos iskari on pintapehmeä niin sekään ei välttämättä ehdi auton runkoa ylöspäin tuossa kynnyksessä työntää, jolloin setuppi toimii juuri niinkuin haluatkin.

Kyllä mielestäni renkaiden ilmatila on aina osa auton kokonaisjousitusta, ja sehän siitä aina vain monimutkaisemman tekeekin..

 

[TON-III]

Arveletko että tässä tapauksessa korkeahko kumi (ei liian korkeilla ilmanpaineella) nielaisee tuon kynnyksen kokonaan, ja iskarin ei tarvitse reagoida ollenkaan? Tämähän on varmasti kaikkein mukavimman tuntuinen tapaus, ja kori ei liikahda ylöspäin ollenkaan.

Ja jos iskari on pintapehmeä niin sekään ei välttämättä ehdi auton runkoa ylöspäin tuossa kynnyksessä työntää, jolloin setuppi toimii juuri niinkuin haluatkin.

Ei se rengas ota siitä kynnyksestä kuin osan mutta se osa on äkkiä leijonan osa mitä siihen kokonaiskäytökseen tulee, ja jos vielä jousi on pintapehmeä sekin ottaa osansa niin itse koriin (takapää kun peruutan talliin) tuleva liike jää murto-osaan siitä mikä mulla oli se lähtötilanne ( kovempi/ matalampi rengas + läpijäykkä jousi) joka suoraan sanoen oli loikka kohti kattoa .

Mulla on aika täpäkät iskarit ( Bilstein B8) mutta ei se taida olla läpijäykkä vaan aktivoituu actionin alkaessa ?

 

[TT_rex]

Ei se rengas ota siitä kynnyksestä kuin osan mutta se osa on äkkiä leijonan osa mitä siihen kokonaiskäytökseen tulee, ja jos vielä jousi on pintapehmeä sekin ottaa osansa niin itse koriin (takapää kun peruutan talliin) tuleva liike jää murto-osaan siitä mikä mulla oli se lähtötilanne ( kovempi/ matalampi rengas + läpijäykkä jousi) joka suoraan sanoen oli loikka kohti kattoa .

Mulla on aika täpäkät iskarit ( Bilstein B8) mutta ei se taida olla läpijäykkä vaan aktivoituu actionin alkaessa ?

Muutama tyhmä kysymys pääsi syntymään tässä ketjuun kirjoittelun seurauksena. Eli onko nämä autoissa käytetyt jouset tyypiltään lineaarisia vai progressiivisia - vai onko käytössä molempia? Ja miten tuo sama asia on iskareiden liikeradan osalta? 

 

[TON-III]

Jousia on bode och  8)  , iskareista en niin tiedä, toki kaasuiskarillakin se vastapaine lisääntyy mitä pidemmälle se mäntä menee sisälle JOS on sen tyypin iskari.

 

[TT_rex]

Jousia on bode och  8)  , iskareista en niin tiedä, toki kaasuiskarillakin se vastapaine lisääntyy mitä pidemmälle se mäntä menee sisälle JOS on sen tyypin iskari.

Voisin kuvitella, että progressiiviset ovat ne urheilullisemmat jouset, koska ne jämäköittävät alustaa (tai estävät koria kallistelemasta) sitä enemmän, mitä suurempi voima tai voimien summa tietyssä aikaikkunassa niihin kohdistuu - ja taas pienen voiman kohdistuessa siihen se tuntuu pintapehmeältä eli mukavalta niin kuin lineaariset jouset koko liikeradaltaan (jos jätetään kaarreajo-ominaisuudet tarkastelun ulkopuolelle)?

 

[jussi101]

AS:mia pitkään seurattuani olen pannut merkille, että täällä kirjoittelevat arvostavat pääsääntöisesti vain kovia ja urheilullisia alustoja täydennettynä isoilla matalaprofiilisilla renkailla. Mihin ovat kadonneet pehmeän ja mukavan alustan kannattajat? Mikä siinä kovassa alustassa on niin hyvää? Sehän täristää ja nypyttää normaaliajossa sekä repii hermot ja kropan riekaleiksi. Olen antanut itseni ymmärtää, että AS:lla on kuitenkin varsin varttunutta porukkaa, jonka luulisi arvostavan mukavuutta ensisijaisesti.

 

[skt1]

Täältä ääni mukavalle alustalle
3 vuotta kun ajelin kaasunestejousituksella varustetulla Citikalla (C5 III), niin oli se kyllä niin mukavaa menoa, että luulin jo "joutuvani" ajamaan lopun ikäni Citikalla

 

[jni]

Minäkin olen mukavan alustan kannalla. Sitäpaitsi madalletut liian suurilla vanteilla varustetut henkilöautot näyttävät rumilta. 

 

[Kettu]

Mihinkää kadonneet.
Ainakin yksi täältä löytyy.
No, ei nyt sellaisen löllön alustan kannattaja,
mutta vanhana (kirjaimellisesti) edustusautonkuljettajana ymmärtää muunkin,
kuin tiukan mutkan vedon päälle.

Autoa ajetaan reuhaamatta, määrätietoisesti, mutta niin, ettei sikarista tuhka putoa.
Toisaalta, olipa muutamia tyyppejä, jotka, kun jouduin vaihtamaan "oman" ajokin Caddyyn, valittivat tulevansa merisairaaksi.

Sanotaan, että matkustajan ei kuulu ajamista noteerata muuten,
kuin että hei, nyt ollaan perillä.
Mutta, se ei tarkoita liikenteessä vetelehtimistä.

 

[Kettu]

Jos ny viä jatkan, niin kyllähän jämäkällä alustalla on puolensa,
mutta normaalissa työmatka-ajossa ja ihan peruspyörityksessä ei tiukkaa alustaa kaipaa.
Itse haluaisin useammankin auton eri käyttötarkoituksiin,
joita yksi olisi ilman muuta ilottelu.
Valitettavasti ohut kukkaro rajoittaa.

 

[CeeViis]

Olen suuresti ketjun aloittajan jussi101 kanssa ihmetellyt samaa.
Sattumoisin hetki sitten kommentoin  tästä asiasta Citikan Facebookki-sivulle. Teen suoran lainauksen:
Mehujouset ja mehumaija vaihteistona, niin olen mielestäni maksimoinut mukavuuden ajossani. Aikanaan minullakin on ollut kova-alustaisia, arvostettujakin automalleja. Mutta iän karttuessa alkaa arvostamaan mukavaa kyytiä enemmän kuin sitä, että teoriassa voin ajaa mutkatien pari sekuntia nopeammin ja sen tähden joka päivä kärsiä pomppuisesta kyydistä. Enkä suostu autooni laittamaan niin isoja vanteita, ettei mahdu kuin nahka enää päälle. Häijyä aina tkee kun sellaisia liikenteessä näkyy - yleensä vielä olemattomalla maavaralla. Toivonkin, että jatkossakin saadaan uusia hyde-Citikoita. Noita muita maailma on jo täynnä.