https://tummennuskalvot.fi/

Vaihtoehtoiset energialähteet autoissa

ePa

Yhdistyksen jäsen
Liittynyt
22.12.2013
Olen tässä pohtinut ja miettinyt kovasti mihinkä suuntaan maailma on menossa autoteollisuudessa.

Käytännössä kaikilta merkittäviltä autonvalmistajilta on tullut tai tulossa jonkin asteinen sähköauto, sähköhybridi tai kevyt hybridi. Myös kaasuautoja on markkinoilla kuten muutamia vetyautojakin. Nämä ovat pääsääntöisesti henkilöautoissa, joita on lukumäärällisesti paljon, mutta esimerkiksi raskaassa kalustossa ei ole vielä päästy uuden teknologian "makuun" merkittävissä määrin. Sähkömoottorit antaisvat rekoille mahtavan väännön ja kantavuus riittäisi isojen akkupakettien käyttöön. Toisaalta ladattavien autojen ollessa yhtäaikaa latauksessa alkaa sähköinfra tulla vastaan. Jos esimerkiksi kaikkia Hirvaskaan huoltamon pihassa olevat autot rekat + henkilöautot (yli 200kpl?) latautuisivat yhtäaikaa hattuvakiolla 150kw teholla (rekat tehokkaammilla latureilla ja pikkuautot pienemmillä) voisi hetkellinen sähkönkulutus olla megawatteja. Siinä pitää olla jo kaapelissa kapasiteettia.

Sähköautoissahan pullonkaulana mielestäni on latauksen nopeus/hitaus, ei niinkään enää toimintamatka. Myös latauskertojen määrä jossakin määrin ahistaa. Pitkälle kyllä pääsee, kunhan vaan on akkukapasiteettia. Pikalatauspaikkoja on vielä harvakseltaan, mutta tekniikan halventuessa niitäkin luonnollisesti tulee lisää, mutta onko yhtä standardia joka käy kaikille? Kuinka tämä hakee muotonsa? Bensa/diesel pumpun pistooli sopii autoon kuin autoon ja eri merkkisiä polttoasema ketjuja voi valita mielensä mukaan. Tuleeko tulevaisuudessa olemaan esimerkiksi essonsähköä/vetyä/kaasua? "tällä sähköllä pääset pidemmälle kuin muilla..."

Jotain muuta mitä? Miksi autoihin ei ole laitettu mikroturbiinia pyörittämään generaattoria? Sähköauton voimansiirron yksinkertaisuus ja nopea tankkaus.

Miksi vetyautot eivät ole yleistyneet enempää? Tekniikka on ollut olemassa jo ainakin 1990 luvulta lähtien ja lopputuotteena on juotavaa vettä. Mikä tämän yleistymisen on estänyt? Polttokennoja on olemassa tulitikkuaskin kokoluokasta merikonttien kokoisiksi yksiköiksi tarpeen mukaan.

Entä kaasuautot? Käytännössä yhtä nopea tankkaus kuin bensa/diesel autoilla? Mikä estää yleistymisen? Nykyisen kaluston saa muutettua kaasulle tarvittaessa. Jakeluinfrakin pystytettävissä helposti&nopeasti (halvalla?)(säiliöt&pumput ja jakelu tankkiautoilla kuten nesteissäkin).

Jokin näiden yhdistelmä? Mikä? Mihin tämä maailma on menossa?
 
ePa sanoi:
Sähköautoissahan pullonkaulana mielestäni on latauksen nopeus/hitaus, ei niinkään enää toimintamatka. Myös latauskertojen määrä jossakin määrin ahistaa. Pitkälle kyllä pääsee, kunhan vaan on akkukapasiteettia.

Tuossa on pieni ajatusharha eli lähtökohtana sähköautoissa on lataaminen kotona. Aina liikkeelle lähdettäessä on patterit täynnä eli ei ole tarkoituskaan ajaa akkua punaiselle ja sitten jonnekin erityiselle "esson" lataamolle.

Pitkät matkat toki pikalatureilla, mutta ei sähköautoja kai kaupparatsut vielä ostakaan. Keskimääräinen 17 tkm vuotuinen ajomäärä ei paljoa tee päivää kohden.

ePa sanoi:
Pikalatauspaikkoja on vielä harvakseltaan, mutta tekniikan halventuessa niitäkin luonnollisesti tulee lisää, mutta onko yhtä standardia joka käy kaikille? Kuinka tämä hakee muotonsa? Bensa/diesel pumpun pistooli sopii autoon kuin autoon ja eri merkkisiä polttoasema ketjuja voi valita mielensä mukaan.

Pikalatureissa on kaksi erilaista pistoketta. Japsien käyttämä Chademo ja etenkin saksalaisten Type2. Ei siis poikkea mitenkään polttoainemittarin useammasta pistoolista.

Tesla on omalukunsa, mutta niissäkin käytetään adapteria em. pistokkeiden käyttämiseen.

ePa sanoi:
Miksi vetyautot eivät ole yleistyneet enempää? Tekniikka on ollut olemassa jo ainakin 1990 luvulta lähtien ja lopputuotteena on juotavaa vettä. Mikä tämän yleistymisen on estänyt? Polttokennoja on olemassa tulitikkuaskin kokoluokasta merikonttien kokoisiksi yksiköiksi tarpeen mukaan.

Varmaankin täysin puuttuva vedyn jakeluinfra. Sähkö sentään tulee joka kylään ja torppaan jo valmiiksi.

Vetyauton on myös teknisesti "vain" sähköauto, jossa energian säilöminen tapahtuu vetynä. Se tietää moneen kertaan muutettavaa olomuotoa ja säiliötkin ovat teknisesti vaativat.

ePa sanoi:
Entä kaasuautot? Käytännössä yhtä nopea tankkaus kuin bensa/diesel autoilla? Mikä estää yleistymisen? Nykyisen kaluston saa muutettua kaasulle tarvittaessa. Jakeluinfrakin pystytettävissä helposti&nopeasti (halvalla?)(säiliöt&pumput ja jakelu tankkiautoilla kuten nesteissäkin).

Tätä minäkin ihmettelen.

Gasum on nyt onneksi avannut ensimmäiset kaasuasemansa maakaasuverkon ulkopuolella eli kaasu tuodaan nesteytettynä rekoilla.
 
Urlaub sanoi:
Keskimääräinen 17 tkm vuotuinen ajomäärä ei paljoa tee päivää kohden.

Se riippuu ihan siitä kuinka monen päivän ajoista se koostuu. Vuonna 2016 minulla seisoi auto yli 6 kk tallissa olematta liikenteessä, mutta silti tuli ajettua sillä yli 25 tkm vuoden aikana.
 
Penguin sanoi:
Se riippuu ihan siitä kuinka monen päivän ajoista se koostuu. Vuonna 2016 minulla seisoi auto yli 6 kk tallissa olematta liikenteessä, mutta silti tuli ajettua sillä yli 25 tkm vuoden aikana.

Näin on, ja silloin ei pidä sähköautoa hankkia.

The lapinreissuja kun pukkaa, niin siinä ei patteriautot auta..
 
Kaasuautoissa tarjonta yhdistettynä käyttövoimaveroon on varmaankin latausverkon harvuuden lisäksi aika paljon rajoittanut. Etu bensa-autoon normikilometreillä jää pieneksi.

Ladattavissa rajoittaa
1. Byrokratia. Taloyhtiöissä ei lähtökohtaisesti tolpasta saa ladata. Teknisesti luulisi lähes kaikkien tolpilla varustettujen parkkikenttien sähköjen kestävän sen että jopa 20-30% paikoista olisi varustettu tolpanpäillä josta 8A suko-lataus olisi mahdollinen (kWh mittari ja jatkuva sähkö).
2. Mallien rajallisuus. Yhtään perhefarkkua ei ole myynnissä. Lähinnä on kai Passat GTE, mutta 50k€ hinta ei ole enää perheautohinta.
3. Sähköautojen korkea hinta ja nopea tekninen kehitys johtaa nopeaan arvonalenemiseen - kallista ajoa, ellei aja tosi paljon.

PHEV-autot tarjoavat hyvää vastinetta rahalle. Kunhan tavisluokkaan tulee vaihtoehtoja, niin markkinat nousevat todella nopeasti.
 
Urlaub sanoi:
The lapinreissuja kun pukkaa, niin siinä ei patteriautot auta..

Juu en mä tuona vuonna oikeastaan muuta ajellutkaan, kun niitä lapin reissuja. Niiden välissä auto sitten seisoi välillä koskematta useamman viikon.
 
Eli autoilijoiden pitää muuttaa käytäntöjään (yö lataus).  Enää ei siis voi huoletta lähteä ajjelemaan ja tankata ”menovettä”, kun on tankki tyhjä ka jatkaa ajelua. Tässäkin alkaa jossakin kohtaa kaapeleissa virtaa liikkumaan, jos kaikki autot ladataan yöllä. Nämä ajatukset ovat ehkä kauempana kuin huomisessa tai ylihuomisessa. Jossakin vaiheessa sille kaupparatsun dieselillekin on löydettävä vaihtoehto. Onko se jonkun sortin hybridi, vai näkyykö tulevaisuudessa esimerkiksi akkuteknologiassa harppauksia?

Vedyn jakeluinfran tekemiseenkin on varmasti ollut aikaa jos lasketaan 1990 alkupisteeksi. Onko tekniikka vieläkin keskeneräistä vai kallista? Vai molempia?

Suomessa tilannetta vääristää verotus, mutta miksi sitten muualla maailmassa jossa polttoaineita ei rankaista ole sattunut läpilyöntejä?

Ja sähköauton latauksissa on siis jo olemassa ainakin kolme eri pistoketta? Ja nehän eivät käy ristiin? Nissanin Leafia ei voi ladata Teslan laturilla?  Ja sitten näiden kanssa on käytettävä adapteria?
 
ePa sanoi:
Ja sähköauton latauksissa on siis jo olemassa ainakin kolme eri pistoketta? Ja nehän eivät käy ristiin? Nissanin Leafia ei voi ladata Teslan laturilla?  Ja sitten näiden kanssa on käytettävä adapteria?

Teslan laturilla ei käsittääkseni pysty lataamaan mitään muuta kuin sitä Teslaa. Tässä asiassa kyllä valmistajat yrittää mennä perse edellä puuhun, kaikissa kun olisi samanlaiset töpselit niin ei tarttis sähkökuskilla miettiä onkohan latauspiste hänen autolle sopiva/onko kontissa sopivaa adapteria mukana.
 
Karvis sanoi:
Teslan laturilla ei käsittääkseni pysty lataamaan mitään muuta kuin sitä Teslaa. Tässä asiassa kyllä valmistajat yrittää mennä perse edellä puuhun, kaikissa kun olisi samanlaiset töpselit niin ei tarttis sähkökuskilla miettiä onkohan latauspiste hänen autolle sopiva/onko kontissa sopivaa adapteria mukana.

Teslan SuperCharger-pikalatausasemilla ei voi ladata mitään muuta kuin Teslaa, vaikka töpseli (euroopassa) on normaali Type 2 ja se sopii moneen muuhunkin autoon.

Samoin myös suurin osa Teslan Destination Charger -ohjelman hitaampia latureita on laitettu "Tesla only" tilaan. Esimerkiksi Haikon Kartanon pihassa ja Verkkokauppa.com-parkkihallissa on latureita, joissa on Type 2 -latausliitäntä, mutta niillä ei voi ladata kuin Teslan autoja.

Euroopassa on standardointi on onneksi pitkällä ja käytännössä kaikissa uusissa autoissa on nyt ja jatkossa pistokkeet tyyppiä Type 2 (vaihtovirta-hidaslataus) ja/tai CCS (tasavirta-pikalataus).
 
ePa sanoi:
Eli autoilijoiden pitää muuttaa käytäntöjään (yö lataus).  Enää ei siis voi huoletta lähteä ajjelemaan ja tankata ”menovettä”, kun on tankki tyhjä ka jatkaa ajelua. Tässäkin alkaa jossakin kohtaa kaapeleissa virtaa liikkumaan, jos kaikki autot ladataan yöllä. Nämä ajatukset ovat ehkä kauempana kuin huomisessa tai ylihuomisessa. Jossakin vaiheessa sille kaupparatsun dieselillekin on löydettävä vaihtoehto. Onko se jonkun sortin hybridi, vai näkyykö tulevaisuudessa esimerkiksi akkuteknologiassa harppauksia?

Johan sellainen keksintö on olemassa eli sähköautoon pultattu polttomoottori. Se käynnistetään sitten pitemmällä taipaleella kun ei patterit riitä. Niitä voi jo nyt ostaa kaupasta.

Mikä tuossa on ongelmana tai pelkona?


ePa sanoi:
Ja sähköauton latauksissa on siis jo olemassa ainakin kolme eri pistoketta? Ja nehän eivät käy ristiin? Nissanin Leafia ei voi ladata Teslan laturilla?  Ja sitten näiden kanssa on käytettävä adapteria?

Ei voi, koska Teslan lataamot eivät suostu lataamaan muita kuin Tesloja.

Eiköhän Tesla rahapulassaan vielä myy tai ainakin avaa muille maksulliseen käyttöön omat lataamonsa.

Ainakaan Suomessa ei mikään ongelma, koska kaikissa Teslan Supercharger -latauspaikoissa on myös avoimen koodin pikalaturit käytettävissä.
 
Karvis sanoi:
Teslan laturilla ei käsittääkseni pysty lataamaan mitään muuta kuin sitä Teslaa. Tässä asiassa kyllä valmistajat yrittää mennä perse edellä puuhun, kaikissa kun olisi samanlaiset töpselit niin ei tarttis sähkökuskilla miettiä onkohan latauspiste hänen autolle sopiva/onko kontissa sopivaa adapteria mukana.

Adapterien kanssa ei pelaa kuin Tesla-kuskit.

Muissa pikalatureissa on aina sekä Chademon että Type2 -töpselit. Onhan bensamittareissakin omat kahvansa eri laaduille.
 
Tässä Björn selittää ihan ymmärrettävästi miksei SC-lataus onnistu muilta Sähköautoilta vaikka töpseli sama Type 2 onkin.

 
Urlaub sanoi:
Adapterien kanssa ei pelaa kuin Tesla-kuskit.

Muissa pikalatureissa on aina sekä Chademon että Type2 -töpselit. Onhan bensamittareissakin omat kahvansa eri laaduille.

Ja chademo on nyt euroopan osalta hitaasti kuolemassa..
 
lnaukkar sanoi:
Ja chademo on nyt euroopan osalta hitaasti kuolemassa..

Näin varmasti tapahtuu eli japsitkin kääntyvät siihen. Eri asia sitten miten koko maailman markkinoilla käy.

Ongelma ei kuitenkaan liene suuri, koska laturit tarjoavat molempia liittimiä ja käytön kannalta ei mitään eroa.
 
Urlaub sanoi:
Johan sellainen keksintö on olemassa eli sähköautoon pultattu polttomoottori. Se käynnistetään sitten pitemmällä taipaleella kun ei patterit riitä. Niitä voi jo nyt ostaa kaupasta.

Mikä tuossa on ongelmana tai pelkona?

Ei minulla ainakaan ole pelkoa tuollaista kohtaan. Tällä hetkellä rajoittavana tekijänä on lompakko.

Mutta tämän näkemyksen mukaan kehitystä ei enää merkittävissä määrin tapahdu ja nyt jo on saatavilla ratkaisu joka on käytössä vielä 50 vuoden kuluttua? Kymmenen vuotta on ehkä liian lyhyt aika Suomessa jos autojen keski-ikäkin on yli 10 vuotta.

Onko nähtävissä ettei täyssähkölle ja polttomoottorihybridille ole kilpailijaa lähitulevaisuudessa muista vaihtoehdoista? 

Isoissa metropoleissa aletaan jo laittamaan nollarajoja päästöille ja sakkomaksuja muille. Tämä koskee niin tavan tallaajaa kuin joukkoliikennettä ja tavarantoimituksia eli raskasliikenne on muutoksen kourissa myöskin.

https://tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone

Tuntuu vielä kaukaiselta täällä lähellä napapiirillä, mutta totisinta totta tuolla isossa maailmassa.
 
https://yle.fi/uutiset/3-10637236?origin=rss

Uusi auto on ympäristöteko, mutta mitä pellin alle, sähköä, kaasua vai vetyä?

Puoli seiska koeajoi saman järkevän perheauton kolmella eri voimanlähteellä. Sähköauto vie voiton. Se on äänetön ja tehokas. Tosin hinta on kova ja toimintasäde lyhyt. Uusi auto hakkaa aina käytetyn, jos luonnolta kysytään.

Moni ostaa näinä päivinä viimeisen autonsa. Ja sitten kun olette lakanneet nauramasta, miettikää hetki.

Kumpi on tärkeämpää, päästä paikasta A paikkaan B, vai omistaa kulkuneuvo, joka enimmäkseen seisoo parkissa pihassa tai työpaikalla. Henkilöauton käyttöaste on nykyään keskimäärin yhdeksän prosenttia. Sen perusteella ei yksikään fiksu yritysjohtaja tekisi investointipäätöstä.

Liikenne palveluna (MaaS, mobility as a service)on kuitenkin vasta lapsenkengissään eikä autojen yhteiskäyttöön siirrytä kertaheitolla, joten autokauppaan, vaikka sitten sille viimeiselle.

Jottei vertailtaisi omenoita ja appelsiineja, otetaan yksi ja sama automalli ja kokeillaan sitä eri voimanlähteillä.

Auton valmistus vie vain kymmenesosan polttoaineena kulutetusta energiasta

Volkswagen Golf pysyy yhä rekisteröintitilastojen kärkikahinoissa. Wolfsburgissa Golfeja varustettiin vielä viime vuonna niin bensa-, diesel-, kaasu- kuin sähkömoottoreillakin. Hybridin (polttomoottori ja sähköinen voimansiirto akkuineen samassa autossa) voi myös ladata verkkovirrasta.

Auton valinta riippuu käyttäjän tarpeista ja tietysti lompakosta. Liikenteen energia-asiat ymmärtävä johtava tutkija Juhani Laurikko Teknologian tutkimuskeskuksesta VTT:stä kannustaa uudistamaan maamme pahamaineisen vanhaa (12,1 vuotta) autokantaa.

– Ehdottomasti kannattaa ajaa mahdollisimman uudella autolla, koska uuden auton energiatehokkuus on niin paljon parempi kuin vanhojen. Jos ajatellaan auton valmistukseen käytettyä energiaa, niin se on vain kymmenesosa siitä, mitä auto kuluttaa käyttöaikanaan polttoaineena, perustelee Laurikko.

Maahantuojakin on huomannut muutoksen.

– Autonostajien käyttäytymisessä on jo näkynyt ja näkyy varmaan jatkossakin, että ympäristöasiat korostuvat, toteaa Volkkareita maahantuovan Keskon K Auton tuotejohtaja Heikki Ahonen.

Kaasuauto halvin hankittava eikä ajelukaan maksa paljon

Hankintahinnaltaan halvin on kaasuauto. Bensamoottori kaipaa vain vähän justeerausta, ja taas mennään.

Ajotuntuma on täysin bensaversion kaltainen.

Mutta ajatus kaasupulloista tavaratilassa herättää hiukan huolta.

Kaasuauto on kuitenkin yhtä turvallinen kuin tavallinen nestemäisiä polttoaineita käyttävä auto. Kaikki tyyppihyväksytyt henkilöautot ovat riittävän turvallisia.

– Kaasu ei tee siitä autosta turvattomampaa. Itse asiassa, jos bensiini otettaisiin käyttöön näinä päivinä, niin tuskin saisimme käyttää nykyisen kaltaisia säiliöitä, pohtii Laurikko.

Maakaasuauton hiilidioksidipäästöt ovat viidenneksen pienemmät kuin bensakoneellisen. Ja jos tankkaa biokaasua, on se täysin uusiutuvaa.

Kaasulla ajaminen on myös edulllista. Biokaasu on täysin verovapaata.

Kaasuasemia on Suomessa tällä hetkellä reilut neljäkymmentä. Optimistisimpien arvioiden mukaan uusia avataan jopa kymmenen vuodessa.

Hybridi pakkaa kaksi autoa yhteen kuoreen

Kaasuasemia odotellessa voi valita samoihin kuoriin paketoidut kaksi voimanlähdettä. Ladattavat hybridit yleistyvät niin nopeasti, että valtaosa hallituksen tavoittelemista neljännesmiljoonasta sähköautosta vuoteen 2030 mennessä on juuri niitä.

Golfin seinään kytkettävän plugarihybridin (plug-in hybrid electric vehicle, PHEV) akustolla pääsee viitisenkymmentä kilometriä yhdellä latauksella. Päivittäisiä työmatkoja voi siis ajaa pelkällä sähköllä.

Viidensadan kilometrin päähän täytyy mennä polttomoottorilla.

Käyttötapa ratkaisee, kuinka paljon maapalloa pystyy pelastamaan ladattavalla hybridillä.

– Jos sähkön suhde jää vajaaksi polttomoottorikäyttöön verrattuna, niin sillonhan tää ei kovin paljon auta.

Joka tapauksessa hybridiauto on taloudellisempi kuin bensiinimoottoriauto.

Golfissa sähkömoottori on piilotettu etuvetoisen auton voimansiirtoon. Toisenlaiseen ratkaisuun on päätynyt esimerkiksi Volvo, jonka hybrideissä sähkö pyörittää takapyöriä ja polttomoottori hoitaa etuvetoa.

Sähköllä vaivattomasti ja hiljaa, muttei pitkälle


Täyssähköauto on on pörisevään ja saastuttavaan serkkuunsa verrattuna ylivertaisen tehokas ja mukava.

Volkkarin eGolf ei räjäytä tajuntaa samalla tavalla kuin ylitehoinen Tesla Model S, mutta reippaasti se liikkuu. Sähkömoottorin täysi vääntö on käytössä heti eikä kierroslukumittarin punaisen rajamailla.

Saksalainen jämäkkyys pysyy ennallaan, mutta auto on erittäin hiljainen.

Harmi, että yksi akullinen kuljettaa Golfia vain kaksi-ja-puolisataa kilometriä. Pitkä reissu on suunniteltava eri tavalla kuin dieselillä, jolla paahtaa Suomen päästä päähän tankillisella.

VW eGolf sisältä, ajossa, kuljettaja ja repsikka
Kansanauton sähköversio on hiljainen ja tehokas. Ajonautintoa hillitsevät kallis hankintahinta ja pienehkö toimintasäde.YLE/Rinna Härkönen
Suomen pysäköintialueilla on onneksi tiheä lämmitystolppien rivistö. Sähköä on saatavilla helpommin kuin lämpimämmissä maissa.

Latauspaikkoja perustetaan koko ajan lisää, kun sähköautot yleistyvät. Mutta maltti on valttia.

– Pikalatauskin kestää kymmenestä kahteenkymmeneen minuuttia, joten kahvikupillisen lisäksi ehtii syödä tauolla jotain tukevampaakin.

Latausta ei onneksi tarvitse vahtia kuten bensiinin tai dieselin tankkausta.

Kallis ympäristöteko, jonka puhtaus riippuu sähkön tuotantotavasta

Sähköauto on vielä kallis, mutta hinnan pitäisi painua sitä mukaa, kun akkutekniikka kehittyy. Akkupaketin käyttöikä kuitenkin arveluttaa.

– Kaikki autonvalmistajat ovat varautuneet siihen, että jos akussa on ongelma, niin se voidaan vaihtaa. Useimmilla akkutakuu on varsin pitkä, rauhoittelee Laurikko.

Ainakaan auton ensimmäisen käyttäjän ei siis tarvitse olla lainkaan huolissaan akusta.

Halvimmillaan tehdaskunnostetun akkupaketin saa jo puolellatoistatuhannella eurolla. Voimanlähteen ja vaihteiston pitäisi sähköautossa kestää huomattavasti pidempään kuin polttomoottoriversioissa.

Suomessa sähköllä ajelu on melko ympäristöystävällistä. Täällä tuotetaan sähkö on varsin pienillä päästöillä vähäpäästöistä. Suomen hiilidioksidipäästöt kilowattituntia kohti ovat alhaisemmasta päästä Euroopan mittakaavassa.

Hintahaitarin halvempi pää täydentyy

Liikenne- ja viestintävirastoTraficom listaa kaikki Suomeessa myytävät uudet automallit Autovertaamo (siirryt toiseen palveluun)-palveluunsa. Sen mukaan Audi, BMW, Hyundai, Jaguar, Kia, Mercedes-Benz (smart), Nissan, Renault, Tesla ja Volkswagen tuovat Suomeen täyssähköautoja.

Tarjolla oli helmikuun alkupuolella 62 erilaista täyssähköautoa. Halvimmalla (25 699,94€) sähköistä kyytiä tarjoaa smart fortwo coupe passion electric drive. Kallein sähköauto Tesla Model X P100 D maksaa 167 783,55 euroa.

Palvelussa voi vertailla eri automerkkejä ja automalleja vaikkapa suhteessa nykyiseen rekisterissä olevaan autoon. Autovertaamo on maksuton ja kaikille avoin.

Vety on hyvä energiankantaja, mutta huono energianlähde

Yksi on joukosta poissa. Vedystä tehdyllä sähköllä kulkeva auto on hyytynyt lähtöruutuun.

Polttokennosähköauto antaisi parhaan vastineen nykyiselle polttomoottoriautolle: ajomatka yhdellä tankillisella on riittävän pitkä. Parhaat mallit etenevät 600 kilometriä yhdellä tankkauksella.

Vetyautolla ajava ei saastuta. Polttokennosta syntyy vain energiaa ja vettä.

– Polttokennosähköauto on tietyllä tavalla ylivertainen, mutta se on jäänyt marginaaliin, koska vetyä ei ole tarjolla, kiteyttää Laurikko.

Maailman kuusisataa vetytankkia eivät riitä; bensiiniä ja dieseliä jaellaan 150 000 asemalla.

Jakeluketju on työläs rakentaa, sillä pieni vetyatomi on vaikea vangittava. Monet muistavat myös kemian tunnilta, että vety räjähtää herkästi.

Hankaluutta lisää se, että maailmankaikkeuden yleisintä alkuainetta ei esiinny puhtaana, vaan maapallon vety on sitoutunut meriin ja maaperään.

Vetyä voidaan esimerkiksi erottaa vedestä elektrolyysillä. Ensin täytyy kuitenkin hankkia energiaa elektrolyysiä varten. Uusiutuvalla sähköllä tehty vety olisi ongelmatonta ympäristön kannalta. Hinta voisi olla kuitenkin autoilijoille liian korkea.

 
Tuosta artikkelista kertoo kaiken oleellisen se, ettei ydinvoimaa mainita, vaan horistaan uusiutuvista. Siis ydinvoimaa sähköntuottajana.
 
Urlaub sanoi:
Näin varmasti tapahtuu eli japsitkin kääntyvät siihen. Eri asia sitten miten koko maailman markkinoilla käy.

Ongelma ei kuitenkaan liene suuri, koska laturit tarjoavat molempia liittimiä ja käytön kannalta ei mitään eroa.

Katsoin teslabjörnin Leaf videota, niin uuden polven laturi ruotsissa piti ohittaa, kun chademoa ei siinä enää ole. Kun latureita aletaan vaihtamaan nopeampiin on hyvinkin mahdollista, että chademoja ei enää tule.
 
Sähköautoihin oma voimala mukaan.
Kerran kuussa kävisi vain R-kioskilla vaihtamassa uraaninapin tuoreempaan.  ;)
 
^Siinä se olisi ratkaisu sähköauton energiaongelmiin. Käytetyn uraaninapin laittaisi taloyhtiön jätekatoksessa olevaan paristojen keräyslaatikkoon.  :)
 
tmr97 sanoi:
Katsoin teslabjörnin Leaf videota, niin uuden polven laturi ruotsissa piti ohittaa, kun chademoa ei siinä enää ole. Kun latureita aletaan vaihtamaan nopeampiin on hyvinkin mahdollista, että chademoja ei enää tule.

Voipi olla, mutta paljon enemmän tällä hetkellä on niitä joista puuttuu CCS.

En kovin suurena tuota ongelmaa pidä kunhan suunnittelee ajonsa. Ainakin omassa ajoprofiilissani kotilataus kattaa 90 % tarpeista.
 
Vaarivanhus sanoi:
^Siinä se olisi ratkaisu sähköauton energiaongelmiin. Käytetyn uraaninapin laittaisi taloyhtiön jätekatoksessa olevaan paristojen keräyslaatikkoon.  :)
Ja saisi myös sen kotilatauspistokkeen käytön kääntää toiseen suuntaan. Perjantai-iltana kiuas lämpeäisi saman napin voimalla.  :)
 
Autoalan laskelmia ensirekisteröintien käyttövoimista.

https://www.is.fi/autot/art-2000006032185.html


a918308e430f4a3b935f37b7b770e333.jpg
 
Höyryauto. Esimerkiksi 1920-luvulla tehty höyryauto täyttää Kalifornian tiukimmat päästörajat. Jay Lenolla on se malli. Höyryautossa voidaan eliminoida vaihteisto ja kytkin kokonaan ja polttotapahtuma on päästöjen kannalta hyvin edullinen.