https://yliteippaus.fi/

T8 jälkeen täyssähkis; ensikokemuksia

jarsu

Sisäänajettu
Liittynyt
11.7.2019
Edellinen auto oli xc90 T8, koukutti niin sen hiljainen ja pehmeä sähköajo, että seuraajaksi piti saada täyssähkis 


Etronilla nyt kurvailtu muutama viikko, ja kun niitä T8 omistajia löytyy jokunen muukin, niin aattelin muutaman sanan, jos vaikka joku muukin on saanut T8 myötä sähköpistoksen, ja miettii seuraavaksi täyssähköä. 


Ensin; tykkäsin volvosta, jos XC sarjaa olis tarjolla täyssähkönä, tai edes 80 km sähkörangella, niin voi olla, että e-tronia ei olisi pihaan tullut. 


Rangen osalta etron riittää omiin ajoihin. arkipyörityksessä 300km+ range riittää enemmän kuin hyvin. ja se on johtanut siihen, että etronilla ei tule ajettua nurkissa kovin taloudellisesti.


Keskikulutus on nyt n 26kwh/100km. 


Se smoothin ja äänettömän ajon nautinto, jonka T8:ssa sai kevyellä kaasujalalla, varoen, ettei paina poljinta liian syvälle, ja käynnistä sitä puolikasta kasikonetta,  on nyt etronissa läsnä läpi koko nopeusalueen. TM mukaan hiljaisempi kuin S mersu. hieno on kyyti.  jos vielä hiljaisemman haluaisi, joutuisi syömään verenpainelääkkeitä. ettei oma laskimovirtauksen ääni olisi se isoin melun lähde. äänettömyys koukuttaa.


Jos taas on addikti adrealiinille, ja tykkää liikennevalokiihdytyksistä, etron ei ole oikea valinta. tässä amerikkalaiset on etevämpiä. perstuntumalta etron irtoaa viivalta hyvin samalla tavalla kuin T8. mutta tosiaan, jos tykkää joulukuusikiihdytyksistä, niin toiset sähkikset on tässä etevämpiä. 


Äänistä vielä; jos olet tottunut B&W ääneen, ja tykkäät kuunnella vuodenaikoja niin etronin B&O ei ole ihan yhtä hyvä. volvon äänentoiston erottelevuus on parempi. mutta jos musiikkimieltymys on lähempänä populääriä, niin kyllä etronissakin bassoa on, samalla tavalla kumpikin tärisyttää sisätaustapeiliä.

toki takapihalta löytyvästä Ligieristä löytyy vielä enemmän potkua. mutta kun sen range on vain 200km. ja matkanteko sähkäriäkin hitaampaa. kun ei voi mennä vihreälle tielle.


ja jotta teksti ei olisi minkään tarinankerronnan oppien mukainen, niin palaan vielä rangeen; 


noin kerran viikossa tre-hki-tre työreissu, se ei mene lataamatta, mutta nykyiset 50kw laturit antaa alle puolessa tunnissa sen verran lisärangea, että motarilla voi ajaa ihan käypästä matkavauhtia. vasenta kaistaa, jos haluaa.


ja kun 350 kw:n ionity saadaan reitille, lataustauolla ei ehdi toiletin ovelliselle puolelle. enkä nyt tarkoita Parolannummen kasarmia.


tässä volvon omistajille vinkki; jos täyssähkis kiinnostaa, ja oman ajoprofiilin rangetarve mietityttää, käykää lataamassa se oman volvonne ajopäiväkirjan excel ja katsokaa omat ajot. siellä on tarjolla faktaa mielikuvien vahvistukseksi/korjaajaksi.


lataus on helpompaa, kuin phevillä. siinä kun sähköä pyrki lataamaan kaikissa stopeissa. hesellä, sittarissa, prismassa, lidlissä. mutta etronilla yön jälkeinen lataus riittää yleensä koko päiväksi. ei tarvi, jos ei halua, ja siis on kotona latausmahdollisuus, ladata joka stopissa. ja se on hyvä, sillä hankkimani 32A 8m latauskaapeli on yhtä kätevä käsitellä kuin suomenjoutsenen ankkuriketju. no ankkuriketju on vain kotilataukseen, ei tarkoitettu siirrettäväksi. se etronin mukana tullut type 2 on ihan sopivan kevyt, jos matkalla tarvitsee 11kw latausta.


volvon kosketusnäyttö on iso, mutta käytettävyydeltään osin hankala. jos käyttää esim spotifyn hakua, se suurennuslasin kuvake vasemmassa yläkulmassa on kooltaan kärpästä pienempi. banaanikärpästä. eikä siihen tahdo tavallinen nakkisormi osua. paitsi silloin, kun ei olisi ollut tarkoitus. 


etronissa ns haptista kosketusnäyttöä täytyy oikeasti painaa, kuten kytkintä. virhelyöntien määrä on audissa pienempi. audin kosketusnäyttöä on mukava käyttää. ja sitten on vielä se vaihdekeppiä muistuttava rannetuki, jolla alanäytön käyttö on audissa tarkkaa.


toinen joka ihastuttaa, on autopilot. paperilla molempien ominaisuudet kutakuinkin samat. kaistalla pysyy jopa moottoritienopeudessa.


mutta audissa on nyt alkukokemuksen perusteella jääneet ne äkkinäiset ratin korjausliikkeet historiaan. tekee ajoavustamisen tyylikkään pehmeästi ja oikein. audi ei yritä terävällä korjausliikkeellä ohjata moottoritiellä aina ideaparkin suuntaan. ymmärtää että isäntä nyt menossa helsinkiin, eikä sukaria katsoon. toki omassa volvossa  oli varmaan 2016 vuoden softat, ja voi volvossakin jo uudemmat versiot olla rauhallisempia. eikä aina kääntymässä sukarille.


jokaisen itseään kunnioittavan sähköautokokemuksiaan jakavan kirjoittajan pitää ottaa kantaa lapin reissuun peräkärryllä. paljastan heti; en aio sitä tehdä, en tehnyt volvollakaan.


mutta koukku ja kärry on. mutta ei 30 jalkaista baylineria. vaan k-raudasta ostettu muuli. kuomulla. sillä ei pääse ekstreamkuormakokemuksia kertomaan. mutta pienellä kuormalla ja kuomun tuulivastuksella kulutus 90kmh nopeudella n 27kwh/100km. aika tarkkaan sama kulutus, kuin nopeudella 120 kmh ilman kärryä. ja siis noin 300km on range kärry perässä. kesällä. 


kulut ja kustannukset. 

volvosta sai 3v ja vähän vajaa 90tkm ajettuna vaihtohyvituksen, joka oli 67% aikanaan maksetusta hankintahinnasta. eli arvonalennus oli 33%.


ja siis tässä laskentatavassa audista maksoin listahinnan.


volvon kulutus oli 5,7 l/100km.


etronin tuleva arvonpudotus jää nähtäväksi, mutta oma toive on, joka siis faktapohjaltaan on luokkaa joulupukki, että kokonaiskulujen osalta xc90 ja etron tulevat olemaan hyvin lähellä toisiaan. ainakin hankintahinnat oli 1000e sisällä samat. joka siis ei todista mitään etronin arvosta esim 3v päästä.


mutta olen hankinnan tueksi tehnyt excellaskentaa. ja noin   kymmenen iteraatiokierroksen tuloksena e-tron ei ole volvoa kallimpi. 


excelillä todistin vaimolle, että järkihankinta. ja sain luvan. ostaa e-tronin.


jos sähkiskärpänen on T8 omistajia puraissut, käykää ajamassa e-tron. privalla voin sit lähettää excelit 




Lähetetty minun ONEPLUS A5000 laitteesta Tapatalkilla

 
jarsu sanoi:
Etronilla nyt kurvailtu ...

E-Tronit taitaa olla tämän foorumien lukuisimmat 100% sähkärit, muita vain 1 kpl/merkki, Audeja jo 2 kpl:tta - vai oliko Tesloja enemmän...
 
Kiitos näistä sanoista! Mielenkiintoista kuulla fiiliksiä. Itsellä sama mietintä käynnissä, T8:ssa sähköajo koukutti alusta alkaen ja nyt pohditaan mahdollisia täyssähkiksiä. eTron ja EQC vaihtoehtoina. Kesän aikana olisi tarkoitus käydä kokeilemassa noita, ja verrokiksi Teslan Model X:ää.
 
Ajoin koeajona Volvo V90 T8. Oli paljon koukuttavampaa kulkea sähköllä kuin kokea Power-moodia. Siinä hiljaisessa ajossa on jotain...
 
Kyllä, sähköllä ajon hiljaisuus koukuttaa. Perushyrpidilläkin sitä toivoo että moottori pysyisi enempi vähempi hiljaisena ja joutokäynnin kierrosten tuntumassa. Polttomoottorin pörinässä ei vaan ole ihan jokaiselle meistä annettavaa. Joillekin ehkä on, mutta minulle ja näemmä monelle muulle ei ole. En halua kuulla mitään ylimääräistä melua autossa. En moottoria, en tuulen suhinaa, enkä rengasmelua. ETron taitaa olla tällä hetkellä tuossa suhteessa se kaikkein paras auto markkinoilla. Hinta on mitä on. Paras maksaa, niin se menee.
 
zoned sanoi:
Kiitos näistä sanoista! Mielenkiintoista kuulla fiiliksiä. Itsellä sama mietintä käynnissä, T8:ssa sähköajo koukutti alusta alkaen ja nyt pohditaan mahdollisia täyssähkiksiä. eTron ja EQC vaihtoehtoina. Kesän aikana olisi tarkoitus käydä kokeilemassa noita, ja verrokiksi Teslan Model X:ää.
heps, jos pääset kokeilemaan mesen EQC:tä laita tuntemuksia. Trafin kesäkuun rekisteröintitilaston mukaan Suomessa on rekisteröity 1 EQC. oletettavasti maahantuojan toimesta, mutta varmaan joku sillä jo pääsee koeajojakin tekemään.

Lähetetty minun ONEPLUS A5000 laitteesta Tapatalkilla

 
repomies sanoi:
Kyllä, sähköllä ajon hiljaisuus koukuttaa. Perushyrpidilläkin sitä toivoo että moottori pysyisi enempi vähempi hiljaisena ja joutokäynnin kierrosten tuntumassa. Polttomoottorin pörinässä ei vaan ole ihan jokaiselle meistä annettavaa. Joillekin ehkä on, mutta minulle ja näemmä monelle muulle ei ole. En halua kuulla mitään ylimääräistä melua autossa. En moottoria, en tuulen suhinaa, enkä rengasmelua. ETron taitaa olla tällä hetkellä tuossa suhteessa se kaikkein paras auto markkinoilla. Hinta on mitä on. Paras maksaa, niin se menee.

Sähköllä ajelu ja hiljaisuus ehdottomasti koukuttaa.

Itse pidän kyllä moottorin ääniistä ja pärinöistäkin, mutta ne pitää olla ns. oikeassa autossa.

Itsellä varmaan täydellinen yhdistelmä olisi sopiva sähkäri arkiajoon ja sitten Porsche tms pärinäkone harrastusautoksi.

Valitettavasti vaan loppuu kynsistä pito, eli raha rajoittaa harrastuksia. Vähän kuten työ haittaa vapaa-aikaa [emoji51]
 
jarsu sanoi:
mutta koukku ja kärry on. mutta ei 30 jalkaista baylineria. vaan k-raudasta ostettu muuli. kuomulla. sillä ei pääse ekstreamkuormakokemuksia kertomaan. mutta pienellä kuormalla ja kuomun tuulivastuksella kulutus 90kmh nopeudella n 27kwh/100km. aika tarkkaan sama kulutus, kuin nopeudella 120 kmh ilman kärryä. ja siis noin 300km on range kärry perässä. kesällä.

Kärryn vedosta kokemukset olisi mielenkiintoista luettavaa myös näitten sähköautojen osalta. Onko ollut vielä tilanteita että kärryn kanssa kuormalla olisi pitänyt lähteä liikkeelle ylämäkeen tai peruuttaa ylämäkeen?
 
lowbero sanoi:
Kärryn vedosta kokemukset olisi mielenkiintoista luettavaa myös näitten sähköautojen osalta. Onko ollut vielä tilanteita että kärryn kanssa kuormalla olisi pitänyt lähteä liikkeelle ylämäkeen tai peruuttaa ylämäkeen?
Raskaammasta kärrykuormasta ei itsellä valitettavasti kokemusta, itsellä ollut perässä kevyt jarruton muuli, jossa alle 200kg kuormaa, eli niin kevyt kuorma, ettei se tunnu mitenkään. ainoastaan sitten maantievauhdissa alkaa kuomun ja lisääntyneen ilmanvastuksen takia näkyä kulutuslukemissa.

joka karkeasti arvioituna menee niin, että kuomukärry perässä 90km/h vastaa kulutusta nopeudella 120 km/h ilman kärryä. ja etronin tapauksessa tuo karryn kanssa 90km/h tunnissa kulutus on noin 27kwh/100km.

Lähetetty minun ONEPLUS A5000 laitteesta Tapatalkilla

 
jarsu sanoi:
Raskaammasta kärrykuormasta ei itsellä valitettavasti kokemusta, itsellä ollut perässä kevyt jarruton muuli, jossa alle 200kg kuormaa, eli niin kevyt kuorma, ettei se tunnu mitenkään. ainoastaan sitten maantievauhdissa alkaa kuomun ja lisääntyneen ilmanvastuksen takia näkyä kulutuslukemissa.

joka karkeasti arvioituna menee niin, että kuomukärry perässä 90km/h vastaa kulutusta nopeudella 120 km/h ilman kärryä. ja etronin tapauksessa tuo karryn kanssa 90km/h tunnissa kulutus on noin 27kwh/100km.

Lähetetty minun ONEPLUS A5000 laitteesta Tapatalkilla

Ok, kiitti :)

Ajattelin myös semmoista tilannetta että jos sähköautolla joutuu pysähtymään kärry perässä vaikka hiekkatiellä pieneen ylämäkeen, niin miten lähtisi liikenteeseen. Teslan kanssa olen huomannut että jos asetuksissa on laittanut ns. perinteisen automaattilaatikon ryömintä -ominaisuuden päälle, pysähtyy ylämäkeen ja painaa jarrua hyvin kevyesti, niin jarrulta jalan päästäessä irti, auto valuu sentin pari taaksepäin ennenkuin lähtee ryömimään eteenpäin.

Jos painaa vähän voimakkaammin jarrua, niin joku autoholdin tapainen pitää auton paikoillaan eikä niiaa taaksepäin (eikä myöskään silloin jos ryömintä -ominaisuus otettu pois päältä). Mitenköhän e-tronissa on tuommoinen ohjelmoitu?

Jos omassa Model 3:ssa (jossa ei ole koukkua) olisi kärry kiinni eikä muista painaa jarrua kunnolla (kun näissä sähköautoissa sitä ei juuri tarvitse käyttää samalla tavalla kuin normiautoissa) ja yrittää lähteä ylämäkeen kärryn kanssa, niin mietityttää saisiko renkaat suttamaan sen jälkeen jos auto valuisi ensin vähän taaksepäin (vai valuisiko ollenkaan jos/kun auto tunnistaa että kärry perässä). Ja miten e-tronissa toimisi.

Ja kuinka kuorma vaikuttaa noihin sähkömoottorien momentteihin “nolla-kierrosten” tienoilla / jälkeen kun yrittää lähteä liikkeelle. Kun liikkeelle pääsee, niin voiman annostelu sähkömoottoreissa pitäisi olla tarkkaa.
 
lowbero sanoi:
Ok, kiitti :)

Ajattelin myös semmoista tilannetta että jos sähköautolla joutuu pysähtymään kärry perässä vaikka hiekkatiellä pieneen ylämäkeen, niin miten lähtisi liikenteeseen. Teslan kanssa olen huomannut että jos asetuksissa on laittanut ns. perinteisen automaattilaatikon ryömintä -ominaisuuden päälle, pysähtyy ylämäkeen ja painaa jarrua hyvin kevyesti, niin jarrulta jalan päästäessä irti, auto valuu sentin pari taaksepäin ennenkuin lähtee ryömimään eteenpäin.

Jos painaa vähän voimakkaammin jarrua, niin joku autoholdin tapainen pitää auton paikoillaan eikä niiaa taaksepäin (eikä myöskään silloin jos ryömintä -ominaisuus otettu pois päältä). Mitenköhän e-tronissa on tuommoinen ohjelmoitu?

Jos omassa Model 3:ssa (jossa ei ole koukkua) olisi kärry kiinni eikä muista painaa jarrua kunnolla (kun näissä sähköautoissa sitä ei juuri tarvitse käyttää samalla tavalla kuin normiautoissa) ja yrittää lähteä ylämäkeen kärryn kanssa, niin mietityttää saisiko renkaat suttamaan sen jälkeen jos auto valuisi ensin vähän taaksepäin (vai valuisiko ollenkaan jos/kun auto tunnistaa että kärry perässä). Ja miten e-tronissa toimisi.

Ja kuinka kuorma vaikuttaa noihin sähkömoottorien momentteihin “nolla-kierrosten” tienoilla / jälkeen kun yrittää lähteä liikkeelle. Kun liikkeelle pääsee, niin voiman annostelu sähkömoottoreissa pitäisi olla tarkkaa.

Tesla-miesten selitykset on kyllä oma lukunsa. Ja sitten ihmetellään, miksi tavalliset ihmiset eivät halua ostaa sähköautoa
 
Corvike sanoi:
Tesla-miesten selitykset on kyllä oma lukunsa. Ja sitten ihmetellään, miksi tavalliset ihmiset eivät halua ostaa sähköautoa

Nyt mä en ihan ihan ymmärrä Corvike sun pointtiasi?

Aidosti olen kiinnostunut tietämään sähköautojen veto-ominaisuuksista kun nykyiseen omaan sähköautoon ei vetokoukkua saa ja vetokoukulle on tarvetta talouden toisessa autossa.
 
Eikös tuo lowberon kirjoitus ollut selvä kysymys eikä selitys? Minua ja varmaan muitakin kiinnostaa ko. tilanne. Sähkömoottorillahan pitäisi olla hyvä liikkeellelähtömomentti vs esim hydrostaatti (joka taas on täysin eriasia kuin momentinmuunnin automaattivaihteisto). Joten kokemuksia jos on eri kuormilla niin kiitollisena kuullaan!
 
lowbero sanoi:
Ok, kiitti :)

Ajattelin myös semmoista tilannetta että jos sähköautolla joutuu pysähtymään kärry perässä vaikka hiekkatiellä pieneen ylämäkeen, niin miten lähtisi liikenteeseen. Teslan kanssa olen huomannut että jos asetuksissa on laittanut ns. perinteisen automaattilaatikon ryömintä -ominaisuuden päälle, pysähtyy ylämäkeen ja painaa jarrua hyvin kevyesti, niin jarrulta jalan päästäessä irti, auto valuu sentin pari taaksepäin ennenkuin lähtee ryömimään eteenpäin.

Jos painaa vähän voimakkaammin jarrua, niin joku autoholdin tapainen pitää auton paikoillaan eikä niiaa taaksepäin (eikä myöskään silloin jos ryömintä -ominaisuus otettu pois päältä). Mitenköhän e-tronissa on tuommoinen ohjelmoitu?

Jos omassa Model 3:ssa (jossa ei ole koukkua) olisi kärry kiinni eikä muista painaa jarrua kunnolla (kun näissä sähköautoissa sitä ei juuri tarvitse käyttää samalla tavalla kuin normiautoissa) ja yrittää lähteä ylämäkeen kärryn kanssa, niin mietityttää saisiko renkaat suttamaan sen jälkeen jos auto valuisi ensin vähän taaksepäin (vai valuisiko ollenkaan jos/kun auto tunnistaa että kärry perässä). Ja miten e-tronissa toimisi.

Ja kuinka kuorma vaikuttaa noihin sähkömoottorien momentteihin “nolla-kierrosten” tienoilla / jälkeen kun yrittää lähteä liikkeelle. Kun liikkeelle pääsee, niin voiman annostelu sähkömoottoreissa pitäisi olla tarkkaa.
Liikkeellelähtö e-tronilla;

e-tronissa ei tietääksen ole perinteisen momentinmuuntimen lähdön asetusta suoraan, eli että kun nostaa jarrulta jalan, niin lähtisi ryömimään. sen sijaan auto laittaa sen ns automaattipysäköintijarrun päälle, kun pysähtyy jarrulla. ja kun sen jälkeen siirtää jalan jarrulta kaasulle, auto automaattisesti vapauttaa jarrun, kun painaa kaasua niin että momentti lähtee vetämään eteenpäin, ei siis valu taaksepäin ylämäkeen lähdettäessä.

silloin kun automaattinen pysäköintijarru on päällä, niin uskon että auton jarrut on tosiasiassa ihan kunnolla lukossa, tietääkseni audissa ei ole "kevytversiota".

Mutta audin jarrupoljin on sähköinen, se ei normaalissa ajossa aiheuta painetta ns perinteiseen hydraulipiiriin, vaan elektroniikka aistii polkimen painallukset, ja jos perinteisiä hydraulijarruja tarvitaan, niin paine tulee pumpulta. ja siis taustalla audin filosofia, että pääosa myös jarrupolkimella tehtävästä hidastuksesta tehdään regerenoinnilla (muiden regen menetelmien lisäksi) , ja ns perinteisiä jarruja käytetään vasta, jos regen teho ei riitä. ja tähän poikkeus, että hidastettaessa stoppiin, niin se ihan viimeinen hidastus on perinteisellä jarrulla. ja sen voimin jarru jää sitten lukituksi, kunnes taas lähdetään liikkeelle. mutta kuten sanottu, se kuskin jarrupolkimen painalluksen voimakkuus ei mene hydraulipiirille, vaan sähköisen ohjauksen kautta auto itse päättää millaisen paineen jarrupiirille laittaa.

tämän johdosta saattaa olla että eri asetusten kombinaationa saattaa löytyä erilaisia toimintamalleja, joita itselle ei ole tullut vastaa.

vielä, oman (lyhyen) kokemuksen pohjalta peräkärryn kytkentä ei muuttanut ajoasetuksia. auto kyllä tunnistaa peräkärryn, sen näkee erillisestä vilkkuvalosta, mutta mm autopilot toimii myös kärryn kanssa, volvolla ap  ei mennyt päälle kärryn kanssa.

liikkeellelähtöjä olen kärryn kanssa tehnyt vastamäkeen, ja on lähtenyt ihan samalla tavalla, kuin ilman kärryä. kovasta kuormasta ei kokemusta, mutta eiköhän neliveto ja ohjauselektroniikka hoida, että lähtee sujuvasti myös kuormalla.

toisaalta kärryn kanssa huomasin ,että nopeusrajoitusten mukaan muuttuva vakkari nostaa nopeuden 100 tai 120 kun kärryn kanssa ohittaa ko. nopeusrajoituksen. ei ole järjestelmään ohjelmoitu, että kärryn kanssa vakkari säilyisi 80kmh. 

Lähetetty minun ONEPLUS A5000 laitteesta Tapatalkilla