https://www.popvakuutus.fi/asiakaspalvelu/yhteistyokumppaneiden-edut?utm_source=autostadium&utm_medium=banner&utm_campaign=autovakuutus_autostadium_jatkuva&utm_content=autovakuutus_0418

Sähköautojen lataushäviöt – mitä häviöt sähköautoissa tarkoittavat

jarsu

Sisäänajettu
Liittynyt
11.7.2019
Sähköautojen lataushäviö – mitä  tarkoittaa? ja pari esimerkkiä

Polttomoottoriautoissa usein verrataan auton ajotietokoneen ilmoittamaa kulutuslukemaa mittarilta tankattuun lukemaan. Ja yksioikoinen päätelmä on, että ajotietokoneet valehtelevat todelliset kulutuslukemat liian pieniksi. Jos ei nyt ihan salaliitto, niin petos kuitenkin.

Sähköautoissa puhutaan lataushäviöstä. Siinäkin vertailukohtana on auton ajotietokoneen ilmoittama kulutus suhteessa latauslaitteen ilmoittamaan ladattuun sähköenergiaan. Ero voi olla suuri. Mutta syy ei ole sähköauton ajotietokoneen epätarkkuus, tai autonvalmistajan pyrkimys kaunistella kulutuslukemaa. Toki sitäkin voi olla, mutta merkittävät ajotietokoneen ja latauslaitteen lukemien erot syntyvät muualla.

Syvennetään hieman, mihin sähköauto sitten sitä energiaa hukkaa.

Lähtökohtaisesti ajotietokoneen ilmoittamassa kulutuslukemassa on mukana kaikki ajonaikainen sähkönkulutus, myös esimerkiksi sisätilojen lämmitykseen kuluva energia.

Mutta, ja tämä on se iso ero polttomoottoriautoon, sähköauto, tai ainakin jotkut sähköautomallit kuluttavat energiaa myös paikalla ollessaan.

Tyypillinen ja käyttäjän kannalta hyväksyttävä energiankulutus syntyy esilämmityksestä. Lähes kaikissa sähköautoissa on erittäin kätevä esilämmityksen käynnistysmahdollisuus kännykällä. Ja sitä tulee surutta käytettyä. Eikä pelkästään lämmitykseen, vaan myös esijäähdytykseen. Ilmastointilaite päälle kymmenen minuuttia ennen lähtöä, eikä paita kastu. Mutta ”häviö”kulutus lisääntyy.

Joissakin automalleissa, kuten Teslassa, on pysäköinnin aikainen kameravalvonta. Kameravalvonnan ollessa päällä auto vahtii ympäristöään, ja sen tehdäkseen pitää kameroiden lämmitysvastuksia päällä. Samalla auto pysyy muutenkin aktiivisena, ja se kuluttaa jatkuvasti sähköenergiaa. Keskimäärin aktiivisena ollessaan Teslan jatkuva sähkönkulutus on luokkaa 150-250W. Ei ihan vähän.

Edelleen jotkut sähköautot lämmittävät pysäköitynä akkua. Kaikissa sähköautoissa on akun suojalämmitys, jos lämpötila uhkaa painua Siperian pakkaslukemiin, mutta joissakin autoissa on lisäksi ylläpitolämmitys, joka pitää akkua lämpimänä myös jo ihan syyskeleillä. Ainakin, jos auto on latausjohdossa kiinni. Tesla on yksi näistä aktiivilämmittäjistä. Auto saattaa lämmittää n. kahden tunnin välein muutaman minuutin pätkissä akkua. Hyvin harakkaystävällinen kulkine.

Tulkinnasta riippuen häviöksi voidaan ajatella myös latauksen aikainen akun lämpiäminen. Akun sisäisestä vastuksesta johtuen akku lämpenee, kun sitä ladataan. Mutta on tulkintakysymys, onko tämä häviötä. Akun lämpötilan nousu tosiasiassa nostaa myös sen energiasisältöä.  Jos autolla lähdetään heti latauksen jälkeen liikkeelle, se akkuun lämpönä varastoitunut energia on ihan käytettävissä, ja kuluu osana sitä energiaa, jonka ajotietokone mittaa. Mutta jos autolla ei lähdetä liikkeelle, saattaa akku jäähtyä ja silloin se on häviötä harakoille.  Testimielessä tein testin; ajoin pihassa pakkasessa (ei laturissa kiinni) seisseen Teslan lämpimään talliin. Autoa ei ladattu. Akun lämpiäminen nosti mittaristossa akun varaustasoa 4%, joka vastaa noin 3 kWh. Sillä ajaisi noin 16 km. Häviöksi tuo energia muuttuu, jos ehtii jäähtyä ennen ajoon lähtöä.

Sitten se varsinainen lataushäviö. Sähkökomponentit lämpiävät, kun latausvirta kulkee niiden läpi. Mutta oma tulkinta on, että sen osuus on kuitenkin pieni, alle 5%:n. Perusteluna alla audin lukemat. Jos audin kokonaishäviötä 8%, ei nuo latauslaitteiden häviöt voi olla yli 5%. Ja toisaalta, toisessa esimerkissä, Teslassa, en usko, että Teslankaan latauslaitteiden sähkökomponentit olisivat häviömielessä sen tehottomampia kuin Audinkaan. Eiköhän molemmissa ole ihan samantyyppistä tehoelektroniikkaa sisällään.

Tässä oma tulkinta ns. lataushäviöistä. Aika moni on siis sidoksissa ulkolämpötilaan. Kun pakkasta, tuppaa näihin "häviö"lämmityksiin kulumaan enemmän kuin kesällä.

Lopuksi vielä konkreettisia lukuja:

Tesla Model 3, ikä puolitoista vuotta, mittarissa 46 tkm. Auton tietokoneen ilmoittama keskikulutus koko matkalle 18,9 kWh/100km. Kotilataukset (mitattu go-eChargerilla) 9489 kWh ja reissulataukset (latauskuiteista) 2319 kWh, joista laskettuna keskikulutus  25,8 kWh. Eli häviöt n. 27%.

Toisena mittaroituna autona Audi e-tron: 2 vuotta ja 54 tkm. Auton tietokoneen lukema 27,7 kWh/100km; kotilataus 14098 kWh ja reissulataukset 2368 kWh, joista kulutus 30,3 kWh/100km. Häviöt 8%.
 
Äärettömän harvat nettikirjoittelijat paneutuvat tähän aiheeseen yhtä ammattitaitoisesti kuin jarsu. 98 prosenttia kirjoittajista kertoo miten sähköautoilu on lähes ilmaista, kun ajotietokoneen mukaan keskikulutus on 16 kWh/100km ja sähkö maksaa 10 senttiä kWh, joten sehän on täysin ilmaista.

Jotenkin näissä vertailuissa jää se todellisuus aina näkemättä. Voihan se toisaalta olla tietoista silmien sulkemista asialta.

Se mikä aina jaksaa kummastuttaa, on pakottava tarve vältellä totuutta, kun ei itse totuuskaan ole mitenkään huonolla mallilla. Ihan todellisetkin sähkökulut ovat poltiksen polttoainekuluihin verrattuna erittäin edullisia. Vaikka mukaan laskisi jonkun verran kaupallisia pikalatatauksiakin.

Tesla Model 3, ikä puolitoista vuotta, mittarissa 46 tkm. Auton tietokoneen ilmoittama keskikulutus koko matkalle 18,9 kWh/100km. Kotilataukset (mitattu go-eChargerilla) 9489 kWh ja reissulataukset (latauskuiteista) 2319 kWh, joista laskettuna keskikulutus  25,8 kWh. Eli häviöt n. 27%.

Toisena mittaroituna autona Audi e-tron: 2 vuotta ja 54 tkm. Auton tietokoneen lukema 27,7 kWh/100km; kotilataus 14098 kWh ja reissulataukset 2368 kWh, joista kulutus 30,3 kWh/100km. Häviöt 8%.

Ja samaan aikaan somessa kerrotaan vankumattomina faktoina, miten e-tron kuluttaa ihan jumalattoman paljon sähköä Tesloihin verrattuna. Jos tässäkin tilanteessa otettaisiin Teslalta verrokiksi joku korkeakorinen vaihtoehto, olisi todelliset kulutuslukemat hyvinkin samalla tasolla.
 
Tuo Audin 8% häviö kuulostaa jopa tosi pieneltä. Minä olen saanut sen käsityksen, että häviöt ovat aina vähintään 10% ja ympärivuotisesta käytöstä laskettuna jopa 20% tai enemmänkin pitäisi tulla häviöitä. Tai ainakin tuollaisilla luvuilla yleensä tullaan oikaisemaan, jos joku kehtaa itse olettaa häviöiksi pienempiä lukuja.

Sen ymmärrän, että Teslan häviöt ovat isommat jos haluaa pitää päällä noita kameravalvontoja yms lepotilan sähkönkuluttajia, mutta miten Audi sitten pääsee noin vähällä?
 
Mika_M sanoi:
Sen ymmärrän, että Teslan häviöt ovat isommat jos haluaa pitää päällä noita kameravalvontoja yms lepotilan sähkönkuluttajia, mutta miten Audi sitten pääsee noin vähällä?

Olisiko mitenkään mahdollista, että Audin kulutusmittari näyttää totuutta? Eli lataushäviöksi jää todellakin vain lataushäviön osuus?

Jos kulutusmittari on säädetty enemmän "optimaaliseksi" ja totuutta aletaan katsomaan Excelin kautta, tuleekin sitten reilummin "lataushäviötä".
 
jarsu sanoi:
Akun lämpötilan nousu tosiasiassa nostaa myös sen energiasisältöä.  Jos autolla lähdetään heti latauksen jälkeen liikkeelle, se akkuun lämpönä varastoitunut energia on ihan käytettävissä, ja kuluu osana sitä energiaa, jonka ajotietokone mittaa. Mutta jos autolla ei lähdetä liikkeelle, saattaa akku jäähtyä ja silloin se on häviötä harakoille.  Testimielessä tein testin; ajoin pihassa pakkasessa (ei laturissa kiinni) seisseen Teslan lämpimään talliin. Autoa ei ladattu. Akun lämpiäminen nosti mittaristossa akun varaustasoa 4%, joka vastaa noin 3 kWh. Sillä ajaisi noin 16 km. Häviöksi tuo energia muuttuu, jos ehtii jäähtyä ennen ajoon lähtöä.

Mahtaako tuolla lisääntyneellä neljällä prosentilla todellisuudessa päästä juuri mihinkään? Akun varaustasohan on aina enemmän tai vähemmän arvio, varmuudella voidaan todeta vain onko akku täynnä vai vajaa. Jännite voi nousta lämpötilan noustessa tallissa, mutta ei se tarkoita välttämättä että akussa olisi enemmän energiaa käytettävissä. Kuormitettaessa jännite voi laskea samalle tasolle, missä se oli auton seistessä ulkona.
 
Vempula sanoi:
Äärettömän harvat nettikirjoittelijat paneutuvat tähän aiheeseen yhtä ammattitaitoisesti kuin jarsu.
Kyllä, todellakin.
Se vaan tässä maailmassa tahtoo mennä asiat siten, että missä tahansa muutostilanteessa, jossa jotain säästyy, myös asian kaupallinen puoli pyritään tyrkyttämään positiivisella mielellä näkösälle.
No, ainahan maailmassa tapahtuu teknistä kehitystä. Aika tuo yleensä kehityskulun myötä esille myös negatiiviset puolet. Näkkeepähän.  :rolleyes:
 
tet sanoi:
Mahtaako tuolla lisääntyneellä neljällä prosentilla todellisuudessa päästä juuri mihinkään? Akun varaustasohan on aina enemmän tai vähemmän arvio, varmuudella voidaan todeta vain onko akku täynnä vai vajaa. Jännite voi nousta lämpötilan noustessa tallissa, mutta ei se tarkoita välttämättä että akussa olisi enemmän energiaa käytettävissä. Kuormitettaessa jännite voi laskea samalle tasolle, missä se oli auton seistessä ulkona.

Kyllä akun lämpötila oikeasti vaikuttaa toimintamatkaan. Jos Teslan ajon jälkeen (ja akku ajon jäljiltä lämmin) pysäköi auton pakkasella ja akun varaus on vain joitain prosentteja, tulee näyttöön varoitus, että akun jäähdyttyä jäljellä oleva toimintamatka pienenee.

Tämä liittyy samaan ilmiöön, mutta käänteisesti.

Toki kilometreissä muutos on aika pieni, mutta kuitenkin sen verran, että Teslaan on tällainen varoitus koodattu
 
Mika_M sanoi:
Tuo Audin 8% häviö kuulostaa jopa tosi pieneltä. Minä olen saanut sen käsityksen, että häviöt ovat aina vähintään 10% ja ympärivuotisesta käytöstä laskettuna jopa 20% tai enemmänkin pitäisi tulla häviöitä. Tai ainakin tuollaisilla luvuilla yleensä tullaan oikaisemaan, jos joku kehtaa itse olettaa häviöiksi pienempiä lukuja.

Sen ymmärrän, että Teslan häviöt ovat isommat jos haluaa pitää päällä noita kameravalvontoja yms lepotilan sähkönkuluttajia, mutta miten Audi sitten pääsee noin vähällä?
Koska Audissa ei ole samanlaisia valvontajärjestelmiä. Teslassa ei tarvitse pitää Sentryä päällä ja silloin auto menee lepotilaan jossa häviöt seisoessa ovat mitättömät.

Ymmärrän toki että Vempula haluaa esittää asian Teslalle negatiivisessa valossa kuten aina.
 
jarsu sanoi:
Tesla Model 3, ikä puolitoista vuotta, mittarissa 46 tkm. Auton tietokoneen ilmoittama keskikulutus koko matkalle 18,9 kWh/100km. Kotilataukset (mitattu go-eChargerilla) 9489 kWh ja reissulataukset (latauskuiteista) 2319 kWh, joista laskettuna keskikulutus  25,8 kWh. Eli häviöt n. 27%.

Toisena mittaroituna autona Audi e-tron: 2 vuotta ja 54 tkm. Auton tietokoneen lukema 27,7 kWh/100km; kotilataus 14098 kWh ja reissulataukset 2368 kWh, joista kulutus 30,3 kWh/100km. Häviöt 8%.
Saksalaisilla keskustelupalstoilla on ihan yleisesti tiedossa, että go-eCharger ei mittaa tarkasti. Siinä on joko suunnitteluvirhe tai toteutus on huono. En tiedä, onko mittausvirhe kaikissa yksilöissä samansuuruinen, mutta minun go-eCharger näyttää noin 6 % pienempiä lukemia kuin mitä keskuksessa oleva kulutusmittari näyttää.

 
kaius sanoi:
Koska Audissa ei ole samanlaisia valvontajärjestelmiä. Teslassa ei tarvitse pitää Sentryä päällä ja silloin auto menee lepotilaan jossa häviöt seisoessa ovat mitättömät.

Ymmärrän toki että Vempula haluaa esittää asian Teslalle negatiivisessa valossa kuten aina.

Niin, mä lähinnä ihmettelen kun mullekin on Kian lataushäviöistä valistettu, että niiden ympärivuotinen keskiarvo on helposti 20% eikä siinä mitään sentryjä ole.

Sitä siis tässä ihmettelen, että miten voi Audi selvitä noin vähällä.
 
kaius sanoi:
Koska Audissa ei ole samanlaisia valvontajärjestelmiä. Teslassa ei tarvitse pitää Sentryä päällä ja silloin auto menee lepotilaan jossa häviöt seisoessa ovat mitättömät.

Ymmärrän toki että Vempula haluaa esittää asian Teslalle negatiivisessa valossa kuten aina.

Eihan tuossa mitään negatiivista ole. Kyllähän jokainen käyttövoimaa vaativat ominaisuus lisää kulutusta, oli auton primääri käyttövoima mikä tahansa. Miksi niitä ominaisuuksia ei käyttäisi, joita autossa on? Ostaa sitten jonkun karvalakki-Dacian, jos kaipaa sähköautoa, jossa ei ole ylimääräisiä ominaisuuksia. Toki voi olla tilanteita, joissa pitää optimoida kulutusta, mutta niiden pitäisi olla poikkeuksia.
 
Penguin sanoi:
Eihan tuossa mitään negatiivista ole. Kyllähän jokainen käyttövoimaa vaativat ominaisuus lisää kulutusta, oli auton primääri käyttövoima mikä tahansa. Miksi niitä ominaisuuksia ei käyttäisi, joita autossa on? Ostaa sitten jonkun karvalakki-Dacian, jos kaipaa sähköautoa, jossa ei ole ylimääräisiä ominaisuuksia. Toki voi olla tilanteita, joissa pitää optimoida kulutusta, mutta niiden pitäisi olla poikkeuksia.
Totta kai muttei pidä esittää että se ettei niitä näytetä ajonaikaisissa kulutuslukemissa olisi huijausta kuten Vempula asian muotoilee.
 
jarsu sanoi:
Kyllä akun lämpötila oikeasti vaikuttaa toimintamatkaan. Jos Teslan ajon jälkeen (ja akku ajon jäljiltä lämmin) pysäköi auton pakkasella ja akun varaus on vain joitain prosentteja, tulee näyttöön varoitus, että akun jäähdyttyä jäljellä oleva toimintamatka pienenee.

Tämä liittyy samaan ilmiöön, mutta käänteisesti.

Toki kilometreissä muutos on aika pieni, mutta kuitenkin sen verran, että Teslaan on tällainen varoitus koodattu

Totta kai ajomatka laskee akun jäähtyessä pakkasella, koska sitä lämmitetään aktiivisesti. Kun varaus on vähissä, akun lämmitys voi syödä niin ison osan jäljellä olevasta varauksesta, että toimintamatka lyhenee merkittävästi - siksi varoitus.

Jotenkin en oikein edelleenkään osta sitä näkemystä, että akun SOC nousisi oikeasti tallissa lämmetessä sen 4% itsestään. Toki kuljettajalle näytettävä varaustaso voi nousta tuon verran, mutta kuljettajalle ei varmasti missään autossa näytetä todellista varaustasoa.

Olisi mukava kuulla jonkun akkuasiantuntijan näkemys, että mihin tuollainen varauksen lisääntyminen perustuu, jos se tosiaan on totta. Ei se akku oikeasti pelkällä lämmöllä lataudu, kyllä siihen sähkövirtaa tarvitaan.
 
Mika_M sanoi:
Niin, mä lähinnä ihmettelen kun mullekin on Kian lataushäviöistä valistettu, että niiden ympärivuotinen keskiarvo on helposti 20% eikä siinä mitään sentryjä ole.

Sitä siis tässä ihmettelen, että miten voi Audi selvitä noin vähällä.
Toyota rav4 plugin keskusteluissa on myös puhuttu lataushäviöistä. Siellä on muutamat olleet sitä mieltä ettei lataushäviöitä olisi rav4:ssä laisinkaan. Kun laskee auton ilmoittamalla keskikulutuksella ja matkalla pituudella kulutetun energian määrän niin tulee sama mitä latausasema ilmoittaa ladatuksia....
Joillakin merkeillä lataushäviöitä ei tunnu olevan laisinkaan  ;)
 
CarMan sanoi:
Joillakin merkeillä lataushäviöitä ei tunnu olevan laisinkaan  ;)

Jospa se erotus joka muilla on tulee kuuluisasta itselatautuvuudesta?
 
tet sanoi:
Jotenkin en oikein edelleenkään osta sitä näkemystä, että akun SOC nousisi oikeasti tallissa lämmetessä sen 4% itsestään. Toki kuljettajalle näytettävä varaustaso voi nousta tuon verran, mutta kuljettajalle ei varmasti missään autossa näytetä todellista varaustasoa.

Olisi mukava kuulla jonkun akkuasiantuntijan näkemys, että mihin tuollainen varauksen lisääntyminen perustuu, jos se tosiaan on totta. Ei se akku oikeasti pelkällä lämmöllä lataudu, kyllä siihen sähkövirtaa tarvitaan.

Autolla ei olekaan mitään käsitystä akun varaustasosta, vaan sen näyttäminen perustuu tunnettuun akun kemiaan ja kennojen jännitteen muutokseen suhteessa varaustasoon. Niin kauan, kun akku on "ehjä", varaustaso voidaan päätellä akun jännitteestä.

Litiumakun jännite muuttuu suhteessa akun lämpötilaan. Kylmässä akussa koko kapasiteetti ei ole käytettävissä, verrattuna huoneenlämpöiseen akkuun. Myös liian lämpimässä akun suorituskyky laskee ja akusta tulee lopulta epästabiili.
 
CarMan sanoi:
Toyota rav4 plugin keskusteluissa on myös puhuttu lataushäviöistä. Siellä on muutamat olleet sitä mieltä ettei lataushäviöitä olisi rav4:ssä laisinkaan. Kun laskee auton ilmoittamalla keskikulutuksella ja matkalla pituudella kulutetun energian määrän niin tulee sama mitä latausasema ilmoittaa ladatuksia....
Joillakin merkeillä lataushäviöitä ei tunnu olevan laisinkaan  ;)

Toyotassahan ei ole kuin 10 %:n mittarivirhe. Ei ole tosin omakohtaista kokemusta paljonko se on matkan mittauksessa, mutta nopeusmittarissa se näyttää monessa yksilössä olevan tuota luokkaa.
 
Penguin sanoi:
Toyotassahan ei ole kuin 10 %:n mittarivirhe. Ei ole tosin omakohtaista kokemusta paljonko se on matkan mittauksessa, mutta nopeusmittarissa se näyttää monessa yksilössä olevan tuota luokkaa.

Harvassa autossa matkamittarivirhe on edes kahta prosenttia, nykyään 1 % lie aika yleinen. Eikä näköjään RAV4:ssa enää edes tuo nopeusmittarivirhekään ole tuon suurempi. Tekniikan Maailma 15/2019
 

Liitteet

  • 8379C791-B9C1-455D-A538-1D8D631C524C.jpeg
    8379C791-B9C1-455D-A538-1D8D631C524C.jpeg
    102,7 KB · Katsottu: 155
Rav4 plugin meillä antaa nopeusmittari virheen 8-9km kun alla on vakio 18" rengassarja. Kuulemma 19" vähemmän. Matkamittari ei ole tullut tarkistettua...

Tuskin nuo vaikuttaa lataushäviöihin.

Jospa Toyotan pitkä sähköistettyjen autojen kehitystyössä on tutkittu paljonko itselataavuus sekä lataushäviöt vaikuttavat kulutukseen ja se on ohjelmoitu ajotietokoneen näyttöön ilmoitettavaan lukemaan  :rolleyes:
 
RAV4 phev activessa nopeusmittarivirhe on 8% mutta matkamittarivirhe on sitä tavallista luokkaa.

RAV4n suhteen on epäilty että auto näyttäisi kulutuksen ladatun energian mukaan eikä akuista käytetyn.
Häviöt siis olisi tällöin mukana ilmoitetussa.
 
Toyota on siis keksinyt jotain mihin tiedemiehillä ei ole vielä ratkaisua? Korjauskertoimia voi aina laittaa, mutta todellista häviötä on hyvin vaikea auton mitata.
 
Laitetaan esille lisää lukuja, eli kuvassa mitattu kahden auton Tesla Model 3 LR ja Audi e-tron 55 kulutuslukemat talvella tammikuussa ja kesällä heinäkuussa. Mplemmista esillä ko. ajanjakson keskisarvot.

Talvikulutuksessa Tesla ajonaikainen kulutus on 23,7 kWh/100km, mutta kun mukaan lasketaan kaikki lämmitykseen kuluvat energiat, on latausten mukaan laskettu kulutus 39,4 kWh/100km. Audi taas kuluttaa ajossa enemmän 34,5, mutta käyttää seisontalämmityksiin vain hieman lisää, sillä latausten mukainen kulutus 39,8 kWh/100km

Kesällä parkkilämmityksiin kuluvat energiat tietysti paljon pienemmän, kuten myös kulutuksetkin. Molempien autojen kulutus merkittävästi pienempää.

Vielä, laskin, mitä nuo parkinaikaiset sähkönkulutukset tarkoittavat:
Teslan parkinaikainen kulutus on kuukausitasolla talvella noin 300 kWh/kk, ja kesällä noin 100 kWh/kk.

Vastaa kutakuinkin ulkoporeammeen sähkönkulutusta.

Eli on niillä jokin vaikutus kustannusmielessäkin.
 

Liitteet

  • latauksen hyötysuhde.jpg
    latauksen hyötysuhde.jpg
    30,1 KB · Katsottu: 1 524
^
Kiitos tästä varsin hyödyllisestä tietopaketista, harvemmin tarjolla näin pitkän aikavälin seurantaa jossa erilaiset autot identtisissä olosuhteissa.
 
jarsu sanoi:
Laitetaan esille lisää lukuja, eli kuvassa mitattu kahden auton Tesla Model 3 LR ja Audi e-tron 55 kulutuslukemat talvella tammikuussa ja kesällä heinäkuussa.

Hienoa infoa sähköautojen TODELLISISTA kustannuksista mitä harva täällä tuo julki.

Eli jos ajatellaan että Tesla on taloudellisuuden mestari niin M3:lla vuoden ajalta keskikulutus voisi olla n. 33 kWh/100km eli rahaksi muutettuna n. 3 €/100km mikäli on onnistunut sähkösopimuksen siirtomaksuineen saamaan hintaan 0.09 €/kWh. Mediassa sähkön keskihinnan sanotaan olevan (0.15 €/100km), jonka mukaan se maksaisi 4.95 €/100km.

Ei se nyt sähköautoilukaan enää mitään ilmaista ole jos se maksaa 3 - 5 €/100km.
 
aika iso on kyllä tuo Teslan ympäristövalvonnan kulutus.
tekee talvella jo noin 40€/kk

no, kai sen saa pois päältä tietty, mutta kuitenkin.